Co jsou baterie s pevným elektrolytem a proč na nich záleží
Současné lithium-iontové baterie používají tekutý elektrolyt, který je hořlavý a omezuje jak energetickou hustotu, tak rychlost nabíjení. Baterie s pevným elektrolytem nahrazují tuto kapalinu pevnou látkou — nejčastěji na bázi sulfidů, oxidů nebo polymerů. Výsledkem je vyšší energetická hustota, rychlejší nabíjení a výrazně nižší riziko požáru. V praxi to znamená menší a lehčí baterii se stejným dojezdem, nebo naopak stejně velkou baterii s podstatně delším dojezdem.
Technologie se dělí na dvě kategorie. Semi-solid-state baterie (SSSB) používají gelový elektrolyt a představují mezistupeň — několik modelů s nimi už jezdí po silnicích. All-solid-state baterie (ASSB) s kompletně pevným elektrolytem jsou skutečným svatým grálem oboru. A právě na ty nyní BYD a SAIC cílí.
BYD: první články už existují, masová demonstrace v roce 2027
BYD, největší čínský výrobce elektromobilů a druhý největší výrobce baterií na světě, potvrdil konkrétní pokrok. Sun Huajun, technický ředitel bateriové divize BYD, již v únoru 2025 uvedl, že společnost vyrobila první solid-state články o kapacitě 20 Ah a 60 Ah na pilotní lince během roku 2024. Podle Nikkei Asia nyní BYD potvrdil, že „masovou demonstraci" technologie plánuje právě na rok 2027.
BYD vsadil na sulfidové elektrolyty — stejnou cestu zvolil i tržní lídr CATL. Důvodem je podle HuaJuna příznivější struktura nákladů a lepší procesní stabilita oproti oxidovým nebo polymerovým alternativám. Zajímavé je, že BYD nevidí solid-state baterie jako náhradu za své osvědčené LFP články (Blade Battery). „Solid-state baterie budou nasazeny především v prémiových modelech, zatímco lithium-železo-fosfátové baterie zůstanou pro dostupnější segmenty," citoval čínský Car News China hlavního inženýra BYD Lian Yubo.
Masová výroba v řádech milionů kusů však podle BYD přijde nejdříve po roce 2030. Do té doby půjde spíše o desítky tisíc vozů v prémiovém segmentu.
SAIC a Qingtao: od polo-pevných baterií k plně pevným
Zatímco BYD informace dávkuje opatrně, SAIC Motor jde cestou konkrétních čísel a ověřených partnerství. Automobilka úzce spolupracuje se specializovanou firmou Qingtao Power (青陶能源), do které podle dostupných informací i investovala. Qingtao již koncem roku 2025 spustilo novou výrobní linku na plně pevné baterie v Antingu u Šanghaje.
SAIC zveřejnil i cílové parametry svých solid-state článků: gravimetrická hustota energie 400 Wh/kg, objemová hustota 820 Wh/l a kapacita 75 Ah na článek. Pro srovnání — současné špičkové NMC články dosahují přibližně 250–280 Wh/kg. Nárůst o více než 40 procent je zásadní.
SAIC navíc jako jeden z mála výrobců už reálně prodává elektromobily s polo-pevnou baterií. V září 2025 uvedla značka MG (která pod SAIC spadá) speciální variantu modelu MG4 se semi-solid-state baterií, rovněž od Qingtao. První prototypy s plně pevnou baterií má SAIC v plánu testovat během roku 2026. Sériová výroba vozů s ASSB má začít v roce 2027.
Čínská solid-state ofenziva: kdo další je ve hře
BYD a SAIC nejsou zdaleka sami. Čína spustila masivní solid-state ofenzivu, do které se zapojily prakticky všechny velké automobilky i bateriáři:
- CATL — světová jednička v bateriích plánuje malosériovou výrobu solid-state článků od roku 2027. Vyvinula články o kapacitě 20 Ah a stejně jako BYD sází na sulfidovou chemii.
- Chery — v březnu 2026 představila vlastní solid-state baterii s ambiciózním cílem dojezdu 1 500 km. Testování v modelu Exeed ES8 má začít ještě letos.
- Geely — první in-house solid-state bateriový pack dokončí ještě v roce 2026 a zahájí jeho testování ve vozidlech.
- Changan — cílí na masovou výrobu solid-state baterií v roce 2027 s energetickou hustotou až 400 Wh/kg a dojezdem přes 1 500 km.
- Gotion High-Tech — partner Volkswagenu dokončil návrh výrobní linky na 2 GWh roční kapacity pro solid-state baterie.
- China FAW (Hongqi) — již testuje prototypy se semi-solid-state bateriemi o kapacitě 142 kWh s hustotou přes 500 Wh/kg na úrovni článku a dojezdem nad 1 000 km.
- Svolt — plánuje v září 2026 spustit masovou výrobu hybridních solid-liquid baterií za cenu srovnatelnou s tekutými články.
Společným jmenovatelem je rok 2027. Pokud čínští výrobci své plány dodrží — a historie ukazuje, že v oblasti baterií obvykle drží slovo — bude to znamenat zásadní posun pro celý automobilový průmysl.
Co to znamená pro řidiče elektromobilů
Přechod na baterie s pevným elektrolytem nepřinese jen delší dojezd. Očekávat lze tři hlavní přínosy:
1. Dojezd nad 1 000 km v reálném provozu. Při hustotě energie 400–500 Wh/kg se dá do rozumně velkého packu (80–100 kWh) dostat kapacita, která odpovídá reálnému dojezdu 800–1 000 km. Pro představu — současná Škoda Enyaq 85 s 82kWh baterií (z toho využitelných 77 kWh) má WLTP dojezd kolem 560 km.
2. Rychlejší nabíjení. Pevné elektrolyty lépe zvládají vysoké nabíjecí výkony bez degradace. Konkurenční výrobci už dnes demonstrují nabití z 10 na 80 % za méně než 15 minut.
3. Vyšší bezpečnost. Odstranění hořlavého kapalného elektrolytu dramaticky snižuje riziko tepelného úniku (thermal runaway) — tedy požáru baterie, který je noční můrou každého výrobce i hasičů.
Evropský kontext: kdo stíhá a kdo zaspal
Zatímco Čína masivně investuje do solid-state technologie, evropské automobilky zatím spíše přihlížejí. Toyota roky slibuje solid-state baterie — původně v roce 2020, pak 2022, 2025 a nyní mluví o roce 2027–2028 —, ale konkrétní produkt stále chybí. Americké QuantumScape, do kterého investoval Volkswagen, vyvíjí lithium-metalové solid-state články a zahájilo nízkosériovou výrobu, ale ke komerčnímu nasazení má ještě daleko.
Český trh je na elektromobilitu napojen především přes koncern Volkswagen (Škoda Auto). Pokud čínští výrobci v roce 2027 skutečně dorazí na evropský trh s cenově dostupnými vozy s dojezdem přes 1 000 km, bude to pro evropské automobilky znamenat další kolo tvrdého konkurenčního boje — tentokrát na poli technologie, kde dosud držely navrch.
Realita versus očekávání
Přes všechna pozitiva je třeba zůstat nohama na zemi. BYD i CATL otevřeně přiznávají, že skutečně masová výroba solid-state baterií začne až po roce 2030. První vozy s ASSB v roce 2027 budou spíše limitované edice v řádu desítek tisíc kusů ročně. Důvodem jsou především náklady — výroba solid-state článků je zatím výrazně dražší než výroba klasických lithium-iontových baterií.
Důležitým faktorem je také surovinová dostupnost. Sulfidové elektrolyty, na které sází většina čínských výrobců, vyžadují lithium a síru ve velmi čisté formě, a výrobní procesy nejsou ještě zdaleka optimalizované pro velké objemy. Sun Huajun z BYD to shrnul lapidárně: „Nemá smysl mluvit o nákladech, dokud nemáme objem."
Rok 2026 bude každopádně ve znamení intenzivního testování a ověřování prototypů — a rok 2027 by mohl být rokem, kdy baterie s pevným elektrolytem přestanou být laboratorní kuriozitou a stanou se reálným produktem, který si zákazník může koupit.
