Matematika trůnu: potřebuje růst 18 procent ročně
Cíl stanovil zakladatel BYD Wang Chuanfu a výkonná viceprezidentka Stella Li ho v polovině července zopakovala v rozhovoru pro Financial Times: do pěti let být světovou jedničkou v prodeji automobilů, a to čistě organickým růstem — bez akvizic zavedených značek.
Aby BYD z loňských 4,6 milionu vozů přeskočilo Toyotu na 10,5 milionu, muselo by růst zhruba o 18 procent ročně po celých pět let — a to za předpokladu, že Toyota bude stát na místě. Jenže nestojí: japonský koncern loni zvýšil prodeje o 3,7 procenta a se započtením dcer Daihatsu a Hino dosáhl rekordních 11,3 milionu vozidel. Světovou jedničkou je šestý rok v řadě.
Nepříjemná pravda pro BYD zní, že loni rostlo jen o 7,7 procenta. Éra čtyřicetiprocentních skoků z let 2021–2024 skončila — přinejmenším na domácím trhu. Na druhou stranu: ještě v roce 2020 prodávalo BYD něco přes 400 tisíc aut ročně a nefigurovalo ani v první patnáctce světových výrobců. Loni poprvé proniklo do první pětky, když předstihlo Ford — jako první čínská automobilka v historii. Za pět let znásobilo odbyt více než desetkrát. Podceňovat tuhle firmu se zatím nikomu nevyplatilo.
Klíčovou zbraní zůstává vertikální integrace. BYD si samo vyrábí baterie, polovodiče i většinu klíčových komponentů, což mu umožňuje držet ceny nízko a přežít cenovou válku, která v Číně likviduje slabší konkurenty.
„Ameriku nepotřebujeme," vzkazuje BYD
Nejodvážnější část výroku Stelly Li se týká Spojených států. „K dosažení cíle americký trh nepotřebujeme," řekla listu Financial Times. Je to silné tvrzení — USA jsou druhým největším automobilovým trhem světa s ročním odbytem kolem 16 milionů vozidel a pro Toyotu trhem nejdůležitějším: loni tam prodala téměř 3 miliony aut, meziročně o 7,3 procenta víc.
Jenže BYD reálně ani jinou možnost nemá. Spojené státy zavedly za Bidenovy administrativy stoprocentní clo na dovoz čínských elektromobilů a současná vláda v kurzu pokračuje. K tomu se přidalo pravidlo o „propojených vozidlech" (Connected Vehicle Rule), které od modelového roku 2027 zakazuje prodej aut s čínským softwarem. Jak tvrdá tato regulace je, ukázal červnový případ Polestaru — značka vlastněná čínským Geely dostala od amerického ministerstva obchodu zákaz prodeje nových vozů, přestože své SUV Polestar 3 vyrábí přímo v Jižní Karolíně. Šance, že by BYD v dohledné době legálně vstoupilo na americký trh, je tak prakticky nulová.
Severní Amerika i bez USA: Kanada se otevírá, Mexiko přitvrzuje
Zajímavé je, že zbytek severoamerického kontinentu se vyvíjí každý jiným směrem. Kanada nejprve v roce 2024 zavedla po vzoru USA stoprocentní clo, letos ho ale po dohodě s Pekingem snížila na pouhých 6,1 procenta pro kvótu 49 000 dovezených elektromobilů ročně. BYD reaguje okamžitě — během letoška plánuje v Kanadě otevřít prvních zhruba 20 prodejních míst.
Mexiko se naopak pod tlakem Washingtonu přiklonilo k protekcionismu: od ledna 2026 uplatňuje na vozy dovezené ze zemí bez obchodní dohody — tedy především z Číny — clo až 50 procent a od původně zvažované továrny BYD na svém území ustoupilo. I tak zůstává Mexiko pro čínské značky jedním z nejsilnějších exportních trhů.
Brazílie: 100 000 vozů za rok a dva týdny
Odpověď na otázku, kde chce BYD nahradit chybějící Ameriku, leží především na jihu kontinentu. Z linky závodu v brazilském Camaçari ve státě Bahia sjel 16. července jubilejní stotisící vůz — kompaktní elektrický hatchback Dolphin Mini. Továrna přitom zahájila provoz teprve 1. července 2025; milníku tedy dosáhla za rok a dva týdny.
Camaçari je první velkosériovou továrnou BYD na osobní vozy mimo Asii a tempo náběhu je i na poměry čínské automobilky mimořádné. Závod dnes zaměstnává přes 5 500 lidí, jede na roční kapacitu 150 000 vozidel a dlouhodobým cílem je až 600 000 vozů ročně. Vedle bateriového Dolphinu Mini se tam montují i plug-in hybridy King a Song Pro. Součástí areálu je také výroba komponentů — BYD v Brazílii buduje lokalizovaný dodavatelský řetězec, který zkracuje dodací lhůty a snižuje logistické náklady.
Vyplácí se to: Brazílie patří k nejrychleji rostoucím trhům s elektrifikovanými vozy v Latinské Americe a BYD je tam mezi elektromobily a plug-in hybridy suverénní jedničkou. Stejný model — vyrábět tam, kde se prodává — kopíruje firma i v Thajsku a Uzbekistánu.
Evropa: Maďarsko se rozjíždí, Dolphin G míří na Clio
V Evropě naráží BYD na dodatečná cla EU (u BYD 17 procent nad rámec standardních 10 procent), odpovědí je ale opět lokální výroba. Továrna v maďarském Segedíně zahájila začátkem roku zkušební provoz a sériová výroba má odstartovat ve čtvrtém čtvrtletí 2026 — zhruba s ročním zpožděním proti původnímu plánu. Prvním modelem z maďarské linky bude městský elektromobil Dolphin Surf; plánovaný projekt továrny v Turecku naopak BYD odložilo.
Na evropské zákazníky míří i první model, který BYD vyvinulo primárně pro Evropu: Dolphin G DM-i, plug-in hybridní hatchback představený letos v květnu. Necílí na elektrické kompakty, ale přímo na bestsellery segmentu malých vozů typu Renault Clio nebo Peugeot 208 — s čistě elektrickým dojezdem přes 100 kilometrů a kombinovaným přes 1 000 kilometrů. První dodávky mají začít v září. Souběžně BYD chystá pro evropské dálnice i své ultrarychlé nabíjecí stanice Flash Charging s výkonem až 1 000 kW.
Domácí trh brzdí, export táhne
Paradoxem celého plánu je, že doma se BYD aktuálně nedaří. Prodeje v Číně klesaly meziročně osm měsíců v řadě a k růstu se vrátily až letos na jaře. Čínský trh naráží na strop: vláda osekává podpory, tlačí na ukončení vyčerpávající cenové války a ekonomika chladne.
O to víc firma sází na zahraničí. Loni vyvezla přes milion vozů, meziročně dva a půl krát víc, a letos chce v zahraničí prodat 1,5 milionu z celkového cíle 5,0 až 5,5 milionu vozidel. Zahraniční trhy jsou pro BYD dvojnásob důležité i proto, že marže mimo Čínu jsou výrazně zdravější než na přesyceném domácím trhu.
Má BYD reálnou šanci?
Střízlivý pohled říká: v pětiletém horizontu je to velmi nepravděpodobné. Při loňském tempu růstu by BYD Toyotu nedohnalo ani za deset let a Toyota mezitím láme vlastní rekordy. Aby plán vyšel, musel by export růst dvouciferným tempem řadu let v kuse, čínský trh se stabilizovat a nové továrny v Brazílii, Maďarsku, Thajsku a jinde najet na plnou kapacitu bez zádrhelů.
Jenže úplně odepsat se ten cíl nedá. BYD je dnes největším výrobcem čistě bateriových aut na světě — loni v nich poprvé jasně přeskočilo Teslu — a jako jediná automobilka kontroluje celý řetězec od bateriového článku po hotový vůz. Toyota léta elektromobilitu odsouvala na vedlejší kolej a její rekordy stojí na hybridech a spalovacích motorech. Pokud se světový trh přehoupne k elektrickému pohonu rychleji, než Toyota čeká, může se propast mezi oběma firmami zavírat překvapivě svižně. Trůn se do pěti let nejspíš neuvolní — ale souboj o něj bude určovat podobu celého automobilového průmyslu.
