První ostrý test v terénu už proběhl
Iniciativa nestaví na vzdušných zámcích. MAN a Dettendorfer loni v létě provedli čtyřtýdenní polní test, při kterém elektrický tahač MAN eTGX pravidelně překonával brennerský průsmyk. Hlavně v nočních hodinách, kdy je provoz nejhustší — právě tudy vede jedna z klíčových transalpských tras, kudy ročně projede přes 2,5 milionu nákladních vozidel.
Výsledky testu byly natolik přesvědčivé, že se z pilotního provozu stal základ pro celou iniciativu. Dnes se k MAN a Dettendorfer přidávají další partneři z oblasti energetiky, infrastruktury a byznysu. Cíl? Zrychlit nasazení bateriově-elektrických kamionů na brennerské trase a ukázat, že to dává smysl právě tady a teď, ne za deset let.
Když Alpy dobíjejí baterie: rekuperace mění pravidla hry
To, co je pro běžný dieselový kamion prokletí — prudké stoupání a klesání — se u elektrického pohonu mění ve výhodu. Při jízdě z kopce dokáže e-kamion získat zpět až 40 procent spotřebované energie díky rekuperaci. "Na brennerské trase dokáže elektrický tahač na klesajících úsecích získat podstatnou část energie zpět, a tím výrazně snížit celkovou spotřebu," potvrzují partneři iniciativy.
A to není všechno. Data z provozu ukazují, že energetické náklady elektrických kamionů jsou zhruba o 40 procent nižší ve srovnání se současnými cenami nafty. K tomu se přidává další úspora na mýtném, která podle odhadů dosahuje až 80 procent. Když to sečtete, celkové náklady na vlastnictví (TCO) bateriového tahače vycházejí za tři roky asi o pětinu nižší než u srovnatelného dieselu.
Georg Dettendorfer, jednatel rodinné logistické firmy z Horního Bavorska provozující zhruba 240 tahačů, z nichž část už je elektrických, je přesvědčen, že dopravcům se elektrický pohon na Brenneru vyplatí už při ročním nájezdu kolem 110 000 kilometrů.
Tišší než polovina hluku dieselu
Pro údolí brennerského průsmyku, kde se zvuk motorů odráží od skalních stěn, je významné i další číslo. Elektrický kamion MAN eTGX je při akceleraci o 12,6 decibelu tišší než dieselový protějšek — a subjektivně ho člověk vnímá jako zhruba poloviční hluk. To je v alpských obcích, které desítky let bojují s hlukem z dálnice, zásadní argument.
Ne konkurence, ale doplněk železnice
Iniciativa se výslovně prezentuje jako součást integrovaného dopravního systému. "Explicitně ne jako konkurence, ale jako doplněk železnice," zdůrazňuje MAN. Dokud nebude dokončen Brennerský bázový tunel (BBT), 55kilometrový železniční tunel, jehož dokončení se očekává kolem roku 2032, mají bateriové kamiony sloužit jako rychlá dopravní alternativa. A po dokončení tunelu se postarají o tu část nákladů, kterou nebude možné přesunout na koleje.
"Brenner je zátěžovou zkouškou evropské nákladní dopravy — a zároveň konkrétním důkazem, že elektrická mobilita v těžké nákladní přepravě může už dnes významně přispět ke zmírnění dopravního problému," říká Frederik Zohm, člen představenstva MAN Truck & Bus odpovědný za výzkum a vývoj.
Nabíjení už funguje na dvou místech
Kritickým faktorem pro rozšíření elektrických kamionů je nabíjecí infrastruktura. Dettendorfer mezitím ve spolupráci s energetickou společností Energie Südbayern založil společný podnik Dettendorfer Energy GmbH, který koordinuje výstavbu nabíjecích hubů. Dva už jsou v provozu: jeden na dálničním odpočívadle Inntal v Raublingu a druhý v Langenbrucku jižně od Ingolstadtu.
Iniciativa ovšem přiznává, že pro skutečné rozšíření bude potřeba mnohem víc: "Škálování závisí zejména na rozšiřování nabíjecí infrastruktury a kapacit sítí podél evropského tranzitního koridoru." Jak přesně plánují další nabíjecí projekty a kolik partnerů je zatím na palubě, zatím iniciativa neupřesnila.
Česká stopa: kamiony přes Alpy jezdí i od nás
Brennerská trasa není jen rakousko-italské téma. Ročně tudy projede obrovské množství kamionů z celé střední Evropy včetně České republiky. Čeští dopravci, kteří vozí zboží do Itálie, brennerskou dálnici dobře znají — a právě pro ně by elektrifikace této klíčové trasy mohla znamenat zásadní změnu v nákladovém modelu. Zatímco v Česku se elektrické kamiony teprve nesměle objevují, iniciativa na Brenneru ukazuje, že už dnes dávají ekonomický smysl — zejména v alpském terénu, kde rekuperace dramaticky snižuje provozní náklady.
Pro srovnání: iniciátoři odhadují, že denní provoz 300 elektrických kamionů na brennerské trase by znamenal roční úsporu zhruba 28 000 tun CO₂. To je ekvivalent emisí, které za rok vyprodukuje přibližně 6 000 průměrných osobních aut.
Vyplatí se elektrické kamiony i v rovinatém terénu, nebo jen v Alpách?
Ano, vyplatí se i v rovině, ale právě alpský terén s prudkým stoupáním a klesáním dává elektrickému pohonu dodatečnou výhodu. Rekuperace — tedy schopnost získávat energii zpět při brzdění a jízdě z kopce — funguje nejsilněji tam, kde je velké převýšení. MAN uvádí, že na brennerské trase lze získat zpět až 40 procent energie. V rovině je rekuperační efekt menší, ale hlavní úspora (40% nižší cena energie oproti naftě, 80% úspora na mýtném) platí všude.
Co je Brennerský bázový tunel (BBT) a jak s ním iniciativa souvisí?
Brennerský bázový tunel je 55 km dlouhý železniční tunel pod Brennerským průsmykem, který se staví od roku 2006 a měl by být dokončen kolem roku 2032. Spojí rakouský Innsbruck s italským Fortezza a má odvést podstatnou část kamionové dopravy na železnici. Green Brenner Initiative ho vnímá jako doplněk — dokud tunel nestojí, elektrické kamiony nabízejí rychlou ekologickou alternativu; po jeho dokončení se postarají o dopravu, kterou na koleje přesunout nepůjde.
Kdy se elektrické kamiony objeví na českých dálnicích v masovém měřítku?
Záleží hlavně na výstavbě nabíjecí infrastruktury pro těžkou dopravu. V Česku zatím chybí síť megawattových nabíjecích stanic na dálničních tazích. První projekty vznikají — například v rámci evropských dotací pro TEN-T koridory — ale na kritickou hustotu si ještě několik let počkáme. Iniciativy jako Green Brenner ukazují směr, ale jejich replikace vyžaduje investice do sítě a regulaci, která elektrické kamiony zvýhodní na mýtném.
