Proč Volvo a Polestar trvají na datu 2035?
V době, kdy se Evropská unie zdá být náchylná k přehodnocení svého ambiciózního plánu na ukončení prodeje nových vozidel se spalovacími motory do roku 2035, se ozývají silné hlasy z automobilového průmyslu, které varují před jakýmkoli ústupkem. Konkrétně švédské značky Volvo a Polestar, obě pod křídly čínského gigantu Geely Group, veřejně apelují na Brusel, aby se držel původního termínu. Jejich argumentace je jasná: oslabení zákazu by nejen zpomalilo nevyhnutelnou transformaci k elektromobilitě, ale také by poskytlo konkurenční výhodu čínským automobilkám, které „nezpomalí“.
Håkan Samuelsson, sedmdesátiletý bývalý generální ředitel společnosti Volvo Cars, který je i ve svém věku překvapivě jedním z nejhlasitějších zastánců přísnějších regulací pro urychlení elektrifikace, přirovnává současný odpor automobilového průmyslu k zavádění elektromobilů k historické neochotě přijímat bezpečnostní prvky. „Kdyby nebyly povinné, pravděpodobně bychom 30 procent našich aut nemělo bezpečnostní pásy,“ říká Samuelsson. Podobně argumentuje i v případě katalyzátorů, které by se podle něj bez mandatorní povinnosti v autech vůbec neobjevily kvůli dodatečným nákladům. Tyto prvky, ačkoliv dnes považované za samozřejmost, byly v době svého zavádění vnímány jako finanční zátěž a setkaly se s odporem.
Regulace jako motor pokroku
Samuelssonův pohled zdůrazňuje klíčovou roli regulace při prosazování změn, které jsou sice nákladné, ale v konečném důsledku prospěšné pro společnost i průmysl. Mnozí v branži sdílejí názor, že bez tlaku shora by se automobilky jen stěží pouštěly do rozsáhlých investic a přehodnocení celých výrobních procesů. Vždyť koneckonců, primární odpovědností každého podniku je jeho ziskovost. A právě proto je někdy nutné průmysl „dotáhnout“ k tomu, aby dělal správné věci, i když se zpočátku brání.
Historie automobilového průmyslu ukazuje, že některé klíčové inovace a bezpečnostní prvky se staly standardem až po zavedení povinných regulací. Mezi ně patří například:
- Bezpečnostní pásy: Zpočátku vnímané jako nepohodlné a zbytečné, dnes nepostradatelné pro ochranu posádky.
- Katalyzátory: Zavedené pro snížení emisí škodlivých látek, ačkoliv představovaly dodatečné výrobní náklady.
- Airbagy a ABS: Prvky aktivní a pasivní bezpečnosti, které se rozšířily díky legislativním požadavkům.
Je zajímavé, že tento argument přichází v době, kdy američtí politici tvrdí, že zvýšené bezpečnostní požadavky prodražují automobily. V Evropě je však hlavní kontroverzí otázka, zda jsou zákazníci „připraveni“ přijmout trh s novými vozy výhradně na elektrický pohon a zda tradiční hráči jako BMW, Mercedes-Benz a Volkswagen – kteří zaměstnávají miliony lidí – dokážou přejít na elektrickou budoucnost, aniž by zbankrotovali. Německá vláda hlasitě tlačí na EU, aby přehodnotila zákaz z roku 2035 a umožnila prodej hybridů, plug-in hybridů (PHEV) a vozidel na alternativní paliva.
Hrozba z Východu: Čínská konkurence nezpomalí
Samuelsson s tímto přístupem nesouhlasí. Podle něj si Volkswagen a BMW „mohou dělat, co chtějí“, ale pokud sundají nohu z plynu elektrifikace, pouze rozšíří propast pro Čínu. „Číňané budou zakládat továrny v Maďarsku, na Slovensku, v Rumunsku… na trzích s nízkými mzdovými náklady. Nemyslím si, že je možné je udržet mimo EU cly. Musíte se jim postavit čelem a konkurovat jim,“ říká.
Jeho kolega z Polestaru, Thomas Lohscheller, je stejně přímý. „Číňané nezpomalí. Převezmou iniciativu. Pokud Brusel tento cíl pozastaví a řekne: „Stop, dáme vám dalších pět let,“ skutečně ohrozí stovky a tisíce pracovních míst.“
Tato slova rezonují s aktuální situací na trhu, kde čínské automobilky, jako je BYD, rychle expandují do Evropy a nabízejí cenově dostupné a technologicky vyspělé elektromobily. Jejich schopnost rychle inovovat a efektivně vyrábět představuje pro zavedené evropské značky značnou výzvu. Bez jasného a pevného regulačního rámce by Evropa mohla ztratit svou vedoucí pozici v automobilovém průmyslu.
Miliardové investice a vize do budoucna
Je důležité si uvědomit, že každá automobilka chce, aby uspěla právě její technologie. Volvo a Polestar, obě vlastněné čínským konglomerátem Geely Group, investovaly miliardy korun do elektrifikace. Volvo, které bylo jedním z prvních, kdo se pustil do hybridních vozidel, strávilo roky plánováním plně elektrické budoucnosti. Polestar byl od počátku koncipován jako čistě elektrický výrobce (nepočítáme-li samozřejmě plug-in hybrid Polestar 1).
Tyto společnosti nechtějí, aby jejich obrovské investice přišly vniveč, pokud budoucí konkurenceschopnost nebude postavena na tom, kdo dokáže vyrobit ty nejlepší elektromobily. I když Volvo na počátku čelilo problémům se softwarem svých prvních elektromobilů – což je ostatně přiznaná výzva pro mnoho tradičních automobilek – zdá se, že se nechce vydat snadnou cestou a připojit se k těm, kteří argumentují proti zákazu spalovacích motorů do roku 2035.
Samuelsson si je dobře vědom prodejního momentu čínských vozů v Evropě. Pokud dáte lidem důvod, aby se rozloučili s benzinem či naftou, udělají to – a pokud na to Volvo nebo Polestar nepřijdou, udělá to někdo jiný. „Pokud Evropa nepřevezme vedení v této transformaci, buďte si jisti, že to za nás udělají jiné země,“ dodává Lohscheller.
Co to znamená pro evropský automobilový průmysl?
Pro Evropu, která je domovem některých z největších a nejstarších automobilových značek, je sázka vysoká. Zpomalení přechodu na elektromobilitu by mohlo mít dalekosáhlé ekonomické a sociální důsledky, včetně potenciální ztráty pracovních míst a oslabení technologické suverenity. V zimě roku 2025, kdy se debaty o budoucnosti automobilového průmyslu v EU zintenzivňují, je jasné, že rozhodnutí o datu 2035 bude mít zásadní dopad na směr, kterým se Evropa vydá.
Samuelssonova a Lohschellerova argumentace je silným připomenutím, že někdy je k dosažení pokroku zapotřebí vnější tlak. Stejně jako bezpečnostní pásy a katalyzátory se staly standardem díky regulaci, tak i plná elektrifikace vyžaduje jasný a neměnný cíl. Bez něj hrozí, že Evropa ztratí krok s globální konkurencí a promarní šanci stát se lídrem v oblasti udržitelné dopravy.
