Čínské automobilky míří do Evropy. A nejen s auty – chtějí i továrny
Nissan a Chery: Sunderland jako první vlaštovka
Největší britská automobilka, závod Nissan v Sunderlandu, stojí na prahu historické změny. Generální ředitel Nissanu Ivan Espinosa ve středu potvrdil, že japonská automobilka jedná s čínskou skupinou Chery o možné spolupráci. Chery by v Sunderlandu mohla vyrábět vozy svých značek – včetně Jaecoo a Omoda, které už agresivně expandují do Evropy.
„Závod funguje dobře, je životaschopný. Problémem je objem výroby. Pokud najdeme chytrý způsob, jak do něj dostat více produkce, mohli bychom o tom uvažovat," uvedl Espinosa na tiskové konferenci k výsledkům hospodaření. Nissan minulý týden oznámil uzavření jedné ze dvou výrobních linek v Sunderlandu, kde se montují modely Juke, Leaf a Qashqai. V Evropě zároveň plánuje zrušit 900 pracovních míst.
Finanční situace Nissanu je vážná. Za uplynulý fiskální rok (do března 2026) vykázal čistou ztrátu 533 miliard jenů (zhruba 2,5 miliardy liber). Provozní zisk klesl o téměř 12 % na pouhých 58 miliard jenů. Propad způsobily americká cla Donalda Trumpa a tvrdá konkurence v Číně.
BYD chce továrny napříč Evropou
Ještě ambicióznější plány má BYD, největší světový výrobce elektromobilů. Jeho výkonná viceprezidentka Stella Li ve středu na konferenci Financial Times v Londýně potvrdila, že firma jedná se Stellantisem – a nejen s ním. „Vyjednáváme nejen se Stellantisem, mluvíme i s dalšími společnostmi. Hledáme jakýkoli dostupný závod v Evropě, protože chceme využít tuto volnou kapacitu," prohlásila Li podle agentury Bloomberg.
BYD už v Evropě staví vlastní továrnu v maďarském Szegedu, která má být spuštěna v roce 2026. Další závod plánuje v Turecku. Převzetí existujících kapacit by ale čínské firmě umožnilo okamžitě obejít unijní cla na elektromobily dovezené z Číny, která dosahují až 45 procent.
Stellantis vsadil na Leapmotor – a vydělává na tom
Zatímco Nissan a BYD teprve vyjednávají, koncern Stellantis už z čínského partnerství profituje. Minulý týden oznámil, že ve svých továrnách v Madridu a Zaragoze začne vyrábět elektromobily značky Leapmotor, ve které drží 51% podíl prostřednictvím společného podniku Leapmotor International.
Model C10 se už prodává v Evropě za cenu pod 37 tisíc eur a pro Stellantis představuje způsob, jak využít jinak odstavené výrobní linky a zároveň nabídnout dostupný elektromobil, na který by vlastními silami jen těžko dosáhl. A podobně uvažuje i Ford – podle zákulisních informací jednal s Geely o prodeji části svého závodu ve španělské Valencii.
Proč se to děje právě teď?
Důvodů je několik a vzájemně se posilují. Evropské automobilky mají obrovské přebytky výrobních kapacit – odhady hovoří až o 30 procentech. Přechod na elektromobilitu je zároveň nutí k masivním investicím, zatímco poptávka po jejich elektrických modelech roste pomaleji, než plánovaly.
Na druhé straně stojí čínští výrobci, kteří mají cenovou výhodu až 30 procent oproti evropským konkurentům díky levnější práci, levnějším bateriím a vertikálně integrovaným dodavatelským řetězcům. Evropská cla jim ale komplikují vývoz hotových vozů – výroba přímo v Evropě je tak logickým krokem.
„Tradiční výrobci v Evropě jednají s čínskými společnostmi o výrobě elektromobilů ve svých evropských závodech. Je to win-win, protože mají spoustu nevyužité kapacity a jejím poskytnutím čínským značkám si mohou zlepšit vytížení," napsal na síti X známý analytik Alex Avoigt.
Co to znamená pro evropský trh?
Pro evropské spotřebitele je to především dobrá zpráva – více lokálně vyráběných čínských elektromobilů znamená nižší ceny a větší výběr. Pro evropské automobilky je to sázka na přežití: raději inkasovat poplatky za sdílení linek, než nechat továrny chátrat.
Pro zaměstnance je to ovšem dvojsečné. Nissan sice zdůrazňuje, že spolupráce s Chery by mohla zachránit pracovní místa v Sunderlandu, ale celkový trend směřuje k zeštíhlování evropských výrobních kapacit. Otázkou zůstává, zda čínské značky udrží v Evropě stejnou úroveň zaměstnanosti, jakou slibují tradiční výrobci.
Jisté je jedno: éra, kdy evropské automobilky dominovaly vlastnímu trhu, končí. A čínský kapitál spolu s čínskou technologií budou hrát čím dál větší roli i v evropských továrních halách.
