Wu Kai: „Výrobní úzká hrdla jsou vyřešena"
Na letošním Equipment Powerhouse Forum v Šanghaji vystoupil Wu Kai, hlavní vědec CATL a člen Čínské akademie inženýrství, s jednoznačným vzkazem. Sodíkové baterie, na kterých firma intenzivně pracuje od roku 2021, vstupují do fáze průmyslové výroby. „Letos uvedeme na trh celou řadu sériově vyráběných sodíkových produktů," potvrdil Wu Kai podle čínské agentury Sina Finance.
Technický ředitel CATL Gao Huan už dříve upřesnil, že firma překonala čtyři hlavní výrobní překážky: extrémní kontrolu vlhkosti, tvorbu plynů při výrobě tvrdého uhlíku, problémy s lepením hliníkových fólií a sériovou výrobu samotvorných anod. Celkem šlo o více než sto inženýrských výzev, které musel vývojový tým systematicky vyřešit.
Investice za 34 miliard a rekordní zakázka
Jak jsme již informovali v předchozím článku, CATL do výzkumu a vývoje sodíkových baterií investoval téměř 10 miliard jüanů (přibližně 34 miliard korun). Výsledkem je produktová řada Naxtra, uvedená v dubnu 2025, která pokrývá čtyři klíčové segmenty: osobní elektromobily, užitková vozidla, bateriové výměnné stanice a stacionární úložiště energie.
Letos v dubnu CATL podepsal tříletý kontrakt s firmou HyperStrong na dodávku 60 GWh sodíkových baterií — historicky největší objednávku tohoto typu na světě. Pro představu: 60 GWh odpovídá zhruba polovině všech baterií, které CATL v roce 2025 dodal pro stacionární úložiště. V reakci na tuto zakázku oznámil výstavbu nové továrny v provincii Fujian s kapacitou 40 GWh ročně a investicí 5 miliard jüanů (zhruba 17 miliard korun).
Dojezd 600 km jako realistický cíl
Největší slabinou sodíkových baterií je nižší hustota energie. Aktuální články CATL dosahují přibližně 175 Wh/kg, což je méně než u běžných LFP baterií (okolo 160–180 Wh/kg na úrovni článku, špičkové LFP se však dnes blíží 200 Wh/kg). Proto první sodíkové elektromobily míří hlavně do segmentu mikrovozů a malých městských aut s cenou do 100 000 jüanů (asi 320 000 korun).
Jenže CATL tvrdí, že to je jen začátek. S dozráváním dodavatelského řetězce chce firma dosáhnout toho, aby sodíkové elektromobily zvládly 600 km na jedno nabití — a to v kategorii čistě bateriových vozů. U plug-in hybridů s prodlouženým dojezdem (EREV) se počítá s elektrickým dojezdem 300 až 400 kilometrů. To by podle CATL pokrylo více než polovinu potřeb trhu.
Předseda představenstva CATL Robin Zeng je ještě odvážnější — předpovídá, že sodíkové baterie nahradí 30 až 40 procent současného trhu s bateriemi. Není to nereálné číslo, když si uvědomíme, že v dubnu 2026 CATL dodal do elektromobilů 29,06 GWh baterií a ovládl 46,6 % čínského trhu s trakčními bateriemi. Z toho 19,53 GWh tvořily LFP články a 9,53 GWh NMC ternární baterie.
Proč sodík dává smysl
Argumentů pro sodíkové baterie se sešlo hned několik. Zaprvé cena: podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) mají být sodíkové baterie zhruba o 30 procent levnější než LFP. Sodík je šestým nejrozšířenějším prvkem na Zemi — na rozdíl od lithia, kobaltu nebo niklu ho najdete doslova všude, včetně mořské vody.
Zadruhé chování v mrazu: sodíkové články si při minus 40 stupních Celsia uchovávají až 90 procent nominální kapacity. Pro řidiče v severských zemích nebo ve střední Evropě během tuhé zimy to znamená zásadně stabilnější dojezd bez nutnosti předehřívání baterie.
A zatřetí bezpečnost a životnost: sodíkové baterie během provozu generují méně tepla, vykazují menší mechanické pnutí článků a nabízejí vyšší cyklickou životnost při vysokých teplotách. Ve stacionárních úložištích navíc zjednodušují celkovou architekturu systému a snižují pomocnou spotřebu energie.
Lithium-vzduch: další krok za horizont
Zatímco sodík je tady a teď, CATL už kouká mnohem dál. Wu Kai na stejném fóru představil lithium-vzduchovou technologii jako dlouhodobý strategický směr výzkumu. Princip je fascinující: zápornou elektrodu tvoří kovové lithium, zatímco kladným reaktantem je kyslík ze vzduchu — tedy nic, co byste museli vozit s sebou.
Během vybíjení prochází baterie otevřenou architekturou, která nasává okolní vzduch. Elektrochemická reakce produkuje peroxid lithia a odpadá nutnost těžké katodové matrice. Výsledkem je teoretická hustota energie, která řádově převyšuje jakékoliv současné pevnolátkové nebo kapalinové systémy. Wu Kai to označil za „ohnisko globální soutěže příští generace baterií". Na praktické nasazení si ale počkáme — jde o výzkum s horizontem minimálně jedné dekády.
První sodíková auta už vyjíždějí
Komerční nasazení sodíku v dopravě už není teorií. Začátkem února 2026 představily Changan Automobile a CATL první sériově vyráběný osobní elektromobil se sodíkovou baterií na světě. Na trh má zamířit v polovině roku. V lehkých užitkových vozech už sodíkové baterie CATL jezdí — v lednu firma uvedla řešení Tectrans II s první sériovou sodíkovou baterií pro lehká komerční vozidla. A podle technického ředitele Gao Huana se v druhém čtvrtletí 2026 rozjede výroba dalšího modelu — Aion UT Super, vyvinutého ve spolupráci s JD.com a GAC Group.
Kdy se sodíkové baterie CATL dostanou do evropských elektromobilů?
Konkrétní datum zatím neexistuje. CATL primárně cílí na čínský trh a výroba se teprve rozbíhá. Pokud však sodíkové baterie splní slibované parametry — zejména cenu a zimní výkon — evropské automobilky o ně nepochybně projeví zájem. Realistický horizont pro evropské modely se sodíkovými bateriemi je roky 2027–2028.
Jaký je rozdíl mezi sodíkovou baterií a LFP baterií v praxi?
Sodíková baterie je levnější na výrobu, nepotřebuje lithium, kobalt ani nikl a lépe zvládá mráz. Nevýhodou je nižší hustota energie — na stejný dojezd potřebujete těžší a objemnější baterii. Pro městské elektromobily a stacionární úložiště je to přijatelný kompromis. Pro dálniční cestování na dlouhé vzdálenosti zatím zůstává výhodnější LFP nebo NMC chemie.
Co je to lithium-vzduchová baterie a proč je důležitá?
Lithium-vzduchová baterie využívá jako kladnou elektrodu kyslík přímo ze vzduchu, takže nemusí vozit těžkou katodovou hmotu. Teoretická hustota energie je proto násobně vyšší než u jakékoliv současné baterie. Technologie je však zatím v laboratorní fázi — komerční nasazení je otázkou příští dekády a vyžaduje vyřešení řady zásadních technických problémů včetně stability elektrolytu a životnosti článků.
