Čínský trh: 3,1 milionu elektromobilů za půl roku, Evropa nikde
Podle dat o registracích pojištění, která zveřejnil analytický účet ThinkerCar na síti X, se v Číně za první pololetí roku 2026 prodalo 3,1 milionu čistě bateriových elektromobilů (BEV). Meziročně jde o mírný pokles o 3,1 procenta, ale pozornost si zaslouží především to, kdo v žebříčku chybí.
První místo s přehledem drží BYD — 460 800 prodaných vozů a 15,1 % podíl na trhu, i když i ono zaznamenalo meziroční pokles o 31,6 procenta. Za ním následuje Tesla (238 900 vozů, 7,8 %), Geely Galaxy (223 600, 7,3 %) a dále NIO se 123 500 vozy (+62,2 % meziročně), Arcfox (78 500, +61,3 %) a raketově rostoucí AITO — 59 400 vozů, což představuje meziroční skok o neuvěřitelných 567 procent.
A evropské značky? BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen — žádná z nich není v první desítce. Podle statistik, které koncem minulého týdne zveřejnil electrive.com, BMW v Číně za první pololetí prodalo 261 773 vozů celkem (včetně spalovacích), což je meziroční propad o 20,4 %. Ve druhém čtvrtletí se situace ještě zhoršila — propad dosáhl 30 procent. A to mluvíme o celkových prodejích, nejen o elektromobilech. Konkrétní čísla prodejů čistě elektrických BMW v Číně automobilka dokonce přestala uvádět — což je samo o sobě výmluvné.
Rok 2000: Evropa vládla světu
Pro pochopení monumentality toho obratu je potřeba se vrátit v čase. V roce 2000, kdy světový autoprůmysl vyrobil 58,4 milionu vozidel, vypadal žebříček největších výrobců podle dat Mezinárodní organizace výrobců motorových vozidel (OICA) úplně jinak než dnes:
| 1. | General Motors (USA) | 8 133 375 vozů |
|---|---|---|
| 2. | Ford Motor (USA) | 7 322 951 vozů |
| 3. | Toyota (Japonsko) | 5 954 723 vozů |
| 4. | 🇪🇺 Volkswagen Group (Německo) | 5 106 749 vozů |
| 5. | 🇪🇺 DaimlerChrysler (Německo/USA) | 4 666 640 vozů |
| 6. | 🇪🇺 PSA Peugeot Citroën (Francie) | 2 879 422 vozů |
| 7. | 🇪🇺 Fiat-Iveco (Itálie) | 2 641 444 vozů |
| 8. | Nissan (Japonsko) | 2 628 783 vozů |
| 9. | 🇪🇺 Renault (Francie) | 2 514 897 vozů |
| 10. | Honda (Japonsko) | 2 505 256 vozů |
| 11. | Hyundai-Kia (Jižní Korea) | 2 488 321 vozů |
| 12. | Mitsubishi (Japonsko) | 1 827 186 vozů |
| 13. | Suzuki (Japonsko) | 1 457 056 vozů |
| 14. | Mazda (Japonsko) | 925 876 vozů |
| 15. | 🇪🇺 BMW (Německo) | 834 628 vozů |
V roce 2000 bylo mezi patnácti největšími výrobci šest evropských značek — Volkswagen, DaimlerChrysler, PSA, Fiat, Renault a BMW. Dohromady vyrobily přes 18,6 milionu vozidel, tedy zhruba třetinu celé světové produkce. Čínská značka v žebříčku nefigurovala ani jedna.
O dvacet šest let později je obrázek radikálně odlišný. V současném globálním žebříčku (2025) už figuruje BYD na šestém místě se 4,6 milionu vozů a v top 15 je celkem pět čínských výrobců — SAIC, Geely, FAW, Changan a Chery. A pokud se podíváme výhradně na elektromobilitu, je situace ještě jednostrannější.
Proč Evropa ztrácí půdu pod nohama
Důvodů je několik a vzájemně se posilují. Tím prvním je bateriový náskok Číny. Zatímco evropské automobilky léta spoléhaly na svou dominanci v technologii spalovacích motorů, Čína metodicky vybudovala kompletní dodavatelský řetězec pro elektromobilitu — od těžby lithia přes výrobu článků až po finální montáž. Výsledkem jsou levnější baterie, rychlejší vývojové cykly a schopnost uvádět nové modely na trh v tempu, kterému Evropa nestačí.
Druhým faktorem je softwarová propast. Čínské značky jako Xpeng, NIO nebo Xiaomi — původně technologické firmy — přistupují k autu jako k platformě pro software. Jejich infotainment, asistenční systémy a konektivita jsou o generaci napřed. Evropské automobilky, které outsourcovaly software externím dodavatelům, teď složitě dohánějí roky ztraceného času — vzpomeňme na problémy Volkswagenu s divizí Cariad.
Třetím a možná nejpalčivějším důvodem je samotný čínský trh. S 3,1 milionu BEV za půl roku jde o zdaleka největší trh s elektromobily na světě — a Číňané na něm stále více preferují domácí značky. Podle dat BMW se prodeje evropských výrobců v Číně propadají o desítky procent, zatímco domácí značky jako NIO (+62 %) nebo AITO (+567 %) raketově rostou. Nejde přitom jen o cenu — čínští zákazníci oceňují technologickou vyspělost a softwarovou výbavu, kterou jim domácí výrobci nabízejí.
Není to jen o Číně
Podobný trend se začíná projevovat i na dalších trzích. V jihovýchodní Asii, Latinské Americe a na Blízkém východě čínské značky agresivně expandují — často s modely, které jsou o 20–30 procent levnější než srovnatelná evropská konkurence. BYD staví továrny v Maďarsku, Thajsku, Brazílii a Indonésii. Geely prostřednictvím svých značek Zeekr, Polestar a Lynk & Co expanduje do Evropy, zatímco evropské značky čelí rostoucímu tlaku i na vlastním kontinentu.
Pro srovnání: zatímco Volkswagen, Mercedes-Benz i BMW hlásí poklesy prodejů elektromobilů, čínské značky na evropském trhu rostou. Podle electrive.com VW Group ztratil v prodejích BEV půdu pod nohama, zatímco BYD v Evropě meziročně zvýšil prodeje o desítky procent. Evropa tak přichází o pozice nejen v Číně, ale začíná ztrácet i doma.
Může se to ještě otočit?
Není to beznadějné — ale vyžaduje to radikální změnu myšlení. BMW ukázalo, že když přijde se silným produktem (nový iX3 na 800V architektuře), evropský trh reaguje — prodeje BEV v Evropě vzrostly o 38 procent. Problém je, že tato čísla nedokážou vyvážit ztráty v Číně a jinde.
Evropské automobilky stojí před existenčním dilematem: jejich hlavní trh (Evropa) je sice stabilní, ale neroste dost rychle na to, aby kompenzoval kolaps v Asii. A na rychle rostoucích trzích — v čele s Čínou — je evropská nabídka dražší, softwarově pomalejší a méně atraktivní pro místní zákazníky. Dokud se to nezmění, bude se propast mezi evropskými a čínskými výrobci dál rozevírat.
Která evropská značka si v Číně vede nejlépe?
Z velké německé trojky vykazuje relativně nejstabilnější výsledky Mercedes-Benz, kterému se jako jedinému podařilo meziročně zvýšit prodeje elektromobilů. BMW má sice nejvyšší podíl BEV na celkových prodejích (17,6 %), ale v Číně silně ztrácí — stejně jako Volkswagen.
Proč čínské značky tolik rostou i na evropském trhu?
Klíčovým faktorem je poměr ceny a výbavy. Zatímco evropské automobilky zdražují kvůli rostoucím nákladům na výrobu a vývoj, čínští výrobci díky vertikálně integrovanému dodavatelskému řetězci drží ceny nízko. Výsledkem je, že vůz jako BYD Seal nabídne technologii a výbavu srovnatelnou s Teslou Model 3, ale o desítky tisíc korun levněji.
Je situace skutečně tak dramatická, nebo jde jen o dočasný výkyv?
Čísla naznačují strukturální změnu, ne výkyv. Trend oslabování evropských značek v Číně trvá už několik let a zrychluje. Klíčovým testem bude druhá polovina roku 2026 — pokud se ani s novými modely na 800V architektuře (BMW iX3, Mercedes CLA, VW ID.Cross) nepodaří ztráty zastavit, půjde o potvrzení dlouhodobého trendu.
