Volkswagen Group na své konferenci k výsledkům za první čtvrtletí letošního roku servíroval investorům realitu, kterou si řada automobilek dosud odmítá připustit: přechod na elektromobilitu je z dlouhodobého hlediska nevyhnutelný, ale v tuto chvíli ještě není pořádně ziskový. CFO Arno Antlitz otevřeně prohlásil, že současné elektromobily koncernu nedosahují ziskovosti srovnatelné s auty se spalovacími motory a že se to nezmění, dokud značka nepřejde na zcela novou architekturu.
Platforma SSP jako klíč k ziskovosti
Antlitz přímo uvedl: „Očekáváme, že marže budou plně srovnatelné až s naší budoucí platformou SSP.“ Zkratka SSP znamená Scalable Systems Platform a má být nástupcem současných elektrických architektur MEB a PPE. Zatímco na MEB vznikají modely řady Volkswagen ID, platforma PPE slouží pro prémiové vozy skupiny — například Audi A6 a Q6 e-tron nebo elektrické Porsche Macan a Cayenne.
Podle dostupných informací by měla platforma SSP snížit výrobní náklady oproti současné MEB až o 20 procent. Původně se přitom počítalo s jejím debutem již v roce 2025, aktuální plány ale hovoří o konci dekády. Toto zpoždění znamená, že VW bude muset ještě několik let fungovat s nižšími maržemi u elektromobilů, než se dostaví očekávané úspory z rozsahu.
LFP baterie a MEB Plus jako mezistupeň
Antlitz zároveň upozornil, že koncern už učinil významné kroky ke zlepšení ziskovosti. Vozy postavené na modifikované platformě MEB Plus využívají levnější baterie LFP (lithium-železo-fosfátové) a uspořádání cell-to-pack, které eliminuje některé moduly a snižuje náklady. „Efekt ředění marže tam stále existuje, ale je menší,“ komentoval Antlitz s tím, že například model ID.2 Cross dosahuje zhruba 70 až 80 procent ziskovosti svého spalovacího ekvivalentu.
Právě tato čísla ilustrují, proč západní automobilky dlouho otálely s uvedenem dostupnějších elektromobilů a místo toho se soustředily na dražší SUV a pick-upy, kde vyšší prodejní ceny kompenzují nákladnější technologii. Volkswagen ID.2, který má dorazit na trh v příštích měsících, představuje zlom — ale i u něj je patrné, že cesta k plné ziskovosti je ještě dlouhá.
Ambiciózní cíle do roku 2030
Generální ředitel koncernu Oliver Blume nastínil plán, jak dosáhnout celopodnikové provozní marže v rozmezí 8 až 10 procent do roku 2030. Ve své výroční zprávě pro akcionáře za rok 2025 uvedl, že toho chce dosáhnout „přísnou disciplínou v nákladech a investicích“.
Pro rok 2026 přitom Volkswagen počítá s celkovou provozní marží mezi 4 a 5,5 procenty. To by byl nárůst oproti 2,8 procentům v roce 2025, stále ale značný odstup od ambicióznějších plánů. Koncernu se přitom nedaří na klíčových trzích: v roce 2025 zaznamenal pokles prodejů v Severní Americe o 10 procent a v Číně o 8 procent. Právě Čína přitom představuje největší světový trh s elektromobily, kde domácí značky jako BYD tlačí ceny dolů a evropští výrobci ztrácejí dech.
Proč to není jen problém Volkswagenu
VW rozhodně není jedinou automobilkou, která se potýká s tenkými maržemi u elektromobilů. Podobnou situaci řeší Ford, který kvůli nízké ziskovosti pozastavil vývoj některých projektů, i General Motors. Právě proto mnozí výrobci sahají po alternativních zdrojích příjmů — předplatném softwarových funkcí, datových službách nebo prémiových infotainment systémech.
Volkswagen svým otevřeným přiznáním alespoň nastavuje reálná očekávání. Zatímco spalovací motory ještě nějakou dobu budou „držet světla zapnutá“, jak poznamenal server InsideEVs, dlouhodobým cílem zůstává efektivnější a ziskovější elektromobilita. Otázkou je, zda se koncernu podaří dotáhnout platformu SSP včas, aby neztratil kontakt s čínskou konkurencí, která už dnes nabízí elektromobily za ceny, o jakých se Evropanům dosud jen zdálo.
