50 milionů mil, 222 miliard lidských kilometrů
IIHS analyzoval data z let 2021 až 2024 — tedy období, kdy firma rozšířila svou flotilu z Phoenixu do San Franciska, Los Angeles a texaského Austinu. Jak upozornil i automotive server CBT News, jde o první rozsáhlou bezpečnostní studii, která dealerům a regulátorům dává tvrdý datový bod — právě ve chvíli, kdy robotaxi expandují do dalších trhů. Z celkových 736 nehod na veřejných komunikacích, u nichž byl autonomní systém aktivní, výzkumníci vyfiltrovali jen ty, které by běžný člověk nahlásil policii. Výsledek: pouze 22 % nahlášených incidentů splňovalo tento práh. U Waymo šlo konkrétně o 89 policejně reportovatelných nehod, z toho 64 v režimu bez řidiče.
Pro srovnání: lidští řidiči ve stejných městech a stejném období najeli zhruba 222 miliard mil. Jenže na rozdíl od robotaxi, které musejí podle nařízení NHTSA hlásit každý kontakt — včetně škrtnutí obrubníku nebo poškrábání podvozku na parkovišti — lidé zhruba polovinu nehod s hmotnou škodou a třetinu nehod se zraněním vůbec nehlásí. IIHS s tímto zkreslením počítal a data očistil.
Mapa bezpečnosti: Phoenix exceluje, Austin varuje
Rozdíly mezi městy jsou zásadní a odhalují, že bezpečnost autonomního řízení není univerzální — záleží na prostředí:
| Město | Snížení nehod vs lidé | Charakteristika |
|---|---|---|
| Phoenix | −76 % | Široké ulice, předvídatelný provoz, suché počasí |
| Los Angeles | −71 % | Rozlehlá metropole, hodně dálnic |
| San Francisco | −35 % | Hustý městský provoz, kopce, mlha, chodci |
| Austin | +4 % | Malý vzorek, statisticky nevýznamný |
V San Francisku, kde Waymo najezdilo nejvíc mil v nejsložitějším prostředí, je náskok před lidskými řidiči třetinový — pořád lepší, ale žádná dominace. Pro srovnání: když Tesla loni reportovala 13,2 miliardy kilometrů s FSD, vlastní čísla zveřejnila selektivně a bez rozlišení městského a dálničního provozu. IIHS data jsou první, která umožňují férové srovnání jablka s jablky.
Eric Teoh, ředitel statistických služeb IIHS a hlavní autor studie, to shrnul diplomaticky: „Jsou to povzbudivé signály pro budoucnost autonomních vozidel. Teď potřebujeme nastavit systém sběru dat tak, abychom se mohli ujistit, že tato úroveň bezpečnosti vydrží i při masovém rozšíření."
Proč na datech záleží — a proč jich je málo
Klíčový problém, na který IIHS upozorňuje: Waymo je jediná firma, která dobrovolně reportuje ujeté míle bez řidiče. Cruise, Zoox, Motional ani další neposkytují údaje o kilometrech v autonomním režimu. Bez nich nelze spočítat nehodovost na ujetou míli — nejférovější dostupnou metriku. A bez metriky nelze srovnávat.
NHTSA od roku 2021 vyžaduje hlášení nehod vozidel s autonomním řízením prostřednictvím tzv. Standing General Order (SGO). Ten byl ale primárně navržen pro odhalování vad a vynucování svolávacích akcí — ne pro bezpečnostní výzkum. IIHS musel strávit měsíce čištěním dat: odstraňoval duplicitní záznamy, incidenty, kde autopilot nebyl zapnutý, a nehody, ke kterým vůbec nedošlo na veřejné komunikaci.
David Harkey, prezident IIHS, to řekl na rovinu: „Výsledky ukazují, že v omezeném měřítku jsou tato auta bez řidiče bezpečnější než lidé — ti mohou být unavení, pod vlivem nebo ztratit pozornost. Ale současný systém sběru dat nestačí na kontinuální monitoring velkého rozšíření."
Co to znamená pro Evropu
Zatímco v USA už Waymo vozí platící zákazníky v šesti městech a Londýn a Tokio jsou na roadmapě pro rok 2026, Evropa zůstává v rozpačitém mezičase. Záhřeb spustil první komerční robotaxi v EU ve spolupráci s Verne, Uber a Pony.ai, ale jde o jednotky vozidel na omezeném území.
Studie IIHS by přitom mohla být přesně tím typem dat, který evropští regulátoři potřebují. Dosud se debata o autonomním řízení v EU točila hlavně kolem Tesly FSD a otázky, zda „kamerový" přístup stačí. Waymo přitom sází na lidarovou strategii — kombinaci kamer, radarů a laserových skenerů, která je ze své podstaty redundantnější než kamerové systémy. A teď má čísla.
Paradoxem zůstává, že zatímco Waymo provozuje přes 2 500 autonomních vozidel a počet měst roste, žádné evropské město kromě Záhřebu zatím komerční provoz neschválilo. Berlín, Mnichov ani Paříž nemají jasné datum spuštění — a to navzdory tomu, že Volkswagen, Mercedes i Stellantis do autonomního řízení masivně investují.
Jeden háček: reportování nehod je pořád nerovné
IIHS otevřeně přiznává limit své vlastní metodologie. I po očištění dat zůstává zásadní asymetrie: robotaxi firmy hlásí vše (protože pokuta za nenahlášení by byla obchodní katastrofou), zatímco běžní řidiči zhruba polovinu škodních nehod nenahlásí vůbec — kvůli pojištění, bodům nebo prostě proto, že „to nestálo za to".
To znamená, že reálný náskok autonomních systémů je ve skutečnosti ještě větší, než uváděných 68 %. Kdyby se do srovnání započítaly všechny nehody — tedy i ty, které lidé zatajili — rozdíl by pravděpodobně přesáhl hranici 75 %.
IIHS zároveň upozorňuje, že většina nehod s účastí robotaxi je způsobena druhým řidičem — typicky náraz zezadu na křižovatce, kde autonomní vozidlo dodrželo přednost, ale člověk za ním nedobrzdil. To se propsalo do dat: u nehod s více vozidly, kde se hůř určuje vina, je rozdíl menší. U sólo nehod, kde je odpovědnost výhradně na řídicím systému, je náskok 85 %.
Proč Waymo nefunguje v Evropě, když je prokazatelně bezpečnější?
Evropská legislativa vyžaduje samostatné schválení pro každý typ autonomního systému a každou zemi zvlášť. Waymo by muselo projít certifikací v každém členském státě EU — na rozdíl od USA, kde federální NHTSA dává rámec a jednotlivé státy řeší provozní povolení. Navíc evropská města mají užší ulice, složitější dopravní značení a odlišné chování chodců, což vyžaduje samostatné testování.
Je Waymo bezpečnější než Tesla FSD?
Nelze přímo srovnat — jde o jiné technologie v jiném režimu. Waymo je Level 4 (plně autonomní v definované oblasti, bez řidiče), zatímco Tesla FSD je Level 2 (vyžaduje neustálý dohled řidiče). Waymo používá lidary, radary a kamery, Tesla spoléhá výhradně na kamery. IIHS studii provedl jen na datech Waymo — Tesla dobrovolné údaje o kilometrech v autonomním režimu neposkytuje.
Znamená to, že robotaxi můžou jezdit všude bez omezení?
Ne. Data z Austinu ukazují, že v novém prostředí s malým vzorkem může být autonomní systém i horší než člověk. Waymo před expanzí do nového města vždy provádí měsíce mapování a testování s bezpečnostním řidičem. IIHS data potvrzují, že bezpečnost roste s počtem najetých mil v konkrétním prostředí.
