Shrnutí v bodech
- V pásmu 100 000 až 200 000 km je medián ztráty kapacity 12 procent, u vozů do 50 000 km jen 3,1 procenta.
- Devět vozů s baterií nad 60 kWh a nájezdem přes 100 000 km má medián ztráty 9,7 procenta, nejhorší případ 21,6 procenta.
- Čtrnáct vozů s baterií do 30 kWh má medián 15,6 procenta a nejhorší měření 54,3 procenta.
- Ze 62 měření v databázi jsme vyřadili osm: pět po výměně baterie, dvě s doloženou vadou článku a jedno s odhadem místo skutečného měření.
Jak jsme k výsledkům přišli?
Podkladem jsou naměřená data Bjørna Nylanda z jeho veřejné databáze testů, kterou u nás vedeme v katalogu elektromobilů. Nejde o náš test ani o laboratorní zkoušku. Databáze obsahuje 62 záznamů, kde je u konkrétního vozu zaznamenaný nájezd, počet nabíjecích cyklů a naměřená kapacita baterie proti hodnotě nového vozu.
Osm záznamů jsme vyřadili. Pět z nich je měření po výměně baterie, u dvou jde o doloženou vadu článku a jeden je odhad podle ukazatele stavu baterie místo skutečného měření. Zůstalo 54 měření na 39 různých vozech starých jeden až jedenáct a půl roku. Jeden vůz tak může být v datech zastoupený víckrát, vždy ale v různém nájezdu.
Ztráta roste do dvou set tisíc kilometrů, pak se zploští
Rozdělení podle nájezdu ukazuje na dvě různé fáze. Do sta tisíc kilometrů se medián drží do šesti procent. Mezi stem a dvěma sty tisíci kilometrů stoupne na dvanáct procent a nad dvě stě tisíc kilometrů se už nemění. Vzorek v posledním pásmu je ale malý, jen šest měření.
| Nájezd | Měření | Medián ztráty kapacity | Nejhorší měření |
|---|---|---|---|
| do 50 000 km | 7 | 3,1 % | 11,0 % |
| 50 000 až 100 000 km | 18 | 6,2 % | 22,7 % |
| 100 000 až 200 000 km | 23 | 12,0 % | 54,3 % |
| nad 200 000 km | 6 | 12,3 % | 21,6 % |
Ztrátu kapacity nelze číst jako úbytek dojezdu jedna ku jedné, protože část kapacity si vůz drží jako rezervu a spotřeba se mění s počasím. Reálná měření zimní spotřeby ukazují, že dojezd ovlivní víc teplota než stárnutí baterie.
Velké baterie drží, malé ztrácejí víc
Podstatnější než nájezd je velikost baterie. Devět vozů s baterií nad 60 kWh, které mají najeto přes sto tisíc kilometrů, má medián ztráty 9,7 procenta. Nejlepší výsledky drží Mercedes-Benz EQC a Tesla Model 3 Long Range, které se po 165 až 234 tisících kilometrech pohybují mezi pěti a devíti procenty.
| Vůz | Nájezd | Ztráta kapacity |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz EQC | 215 000 km | 5,9 % |
| Tesla Model 3 Long Range | 165 000 km | 8,2 % |
| Mercedes-Benz EQC 400 | 234 000 km | 8,4 % |
| Jaguar I-Pace | 192 000 km | 9,2 % |
| Tesla Model S 85 | 186 000 km | 9,7 % |
| Tesla Model Y Long Range | 155 000 km | 11,5 % |
| Tesla Model X 75D | 192 000 km | 18,3 % |
| Tesla Model 3 Performance | 182 000 km | 20,8 % |
| Tesla Model S P85 | 327 000 km | 21,6 % |
Čtrnáct vozů s baterií do 30 kWh má medián 15,6 procenta. Nejvyšší ztráty v této skupině mají Nissan Leaf 24 kWh s 54,3 procenta, Kia Soul 27 kWh s 24,2 procenta a druhý Nissan Leaf 24 kWh s 23,8 procenta. Jde o vozy z let 2011 až 2019, tedy o nejstarší generace elektromobilů. Malá baterie znamená na stejný počet kilometrů výrazně víc nabíjecích cyklů, a ty se do opotřebení promítají. Ze stejných dat ale nelze oddělit vliv velikosti baterie od stáří konstrukce.
Na co se ptát u ojetiny
Nájezd sám o sobě není vypovídající. V datech najdete Model 3 Long Range se 165 tisíci kilometry a ztrátou 8,2 procenta vedle Modelu X 75D se 192 tisíci kilometry a ztrátou 18,3 procenta. Rozdíl mezi vozy je větší než rozdíl mezi jednotlivými pásmy nájezdu.
U ojetého elektromobilu proto žádejte protokol o stavu baterie, a ne odhad z palubního počítače. Jak se stav baterie zjišťuje a kde dělají prodejci chyby, popisujeme v článku o pasti jménem SOH. Pro srovnání s nezávislou evropskou analýzou téměř deseti tisíc diagnostických testů se hodí i žebříček podle Carly, který vychází z jiných dat než tento přehled.
Konkrétní modely, jejich dojezdy a ceny pro český trh najdete v katalogu elektromobilů.
