Když se řekne „výroba baterií", většina lidí si představí obří gigafactory někde v Číně nebo Nevadě. Jenže teď se jedna z nejmodernějších bateriových linek nachází přímo v Evropě — konkrétně v areálu SEAT S.A. ve španělském Martorellu, jen pár kilometrů od Barcelony. A co je na ní nejzajímavější? Právě tady poprvé v sériové výrobě ožívá technologie Cell2Pack, která slibuje levnější, lehčí a výkonnější baterie pro nadcházející generaci elektromobilů.
Cell2Pack: Konec modulů, začátek nové éry
Většina dnešních baterií pro elektromobily se skládá z jednotlivých článků, které se nejprve sestavují do modulů, a ty se teprve potom montují do finálního bateriového packu. Tento osvědčený postup má ale jednu zásadní nevýhodu — mezi moduly zůstává spousta nevyužitého prostoru. Každý modul potřebuje vlastní obal, konektory a chladicí prvky. Výsledkem je baterie, která je zbytečně těžká a zabírá víc místa, než by musela.
Cell2Pack tohle řeší elegantně: články se skládají přímo do tří vertikálních stohů (stacků) bez mezistupně v podobě samostatných modulů. „Je to nejpokročilejší technologie v rámci celé skupiny Volkswagen. Umožňuje nám dosáhnout vyšší energetické hustoty — baterie zabírá méně místa, ale zároveň uchová více energie," vysvětluje Alejandra Alonso, koordinátorka projektu bateriové industrializace v SEAT & CUPRA.
Tenhle přístup přináší hned několik hmatatelných výhod: nižší hmotnost, lepší tepelný management, delší dojezd a nižší výrobní náklady. Pro zákazníka to v praxi znamená, že za stejnou cenu dostane auto s větší kapacitou baterie — nebo že menší a levnější baterie nabídne dojezd, který byl ještě před pár lety vyhrazený prémiovým modelům.
Jeden kus hliníku místo svařování
Druhou velkou inovací, kterou Martorell přináší, je hliníkový obal baterie odlévaný v jednom kuse. Dosud se používala metoda, kdy se jednotlivé části obalu odlévaly samostatně a následně se svařovaly dohromady. „Nový přístup celý proces zrychluje, eliminuje potřebu svařování a snižuje počet kritických bodů," říká Lorant Skezely, výkonný ředitel divize SEAT & CUPRA Components.
Jednokusý odlitek znamená méně potenciálních slabin, jednodušší montáž a v konečném důsledku i lepší těsnost baterie. A co je podstatné — obě tyto inovace se po úspěšném nasazení v Martorellu rozšíří i do dalších značek koncernu Volkswagen.
Továrna jako choreografie: 500 lidí, 206 strojů, 1 200 baterií denně
Hala o rozloze 64 000 metrů čtverečních, známá interně jako Workshop 20, byla postavena za něco málo přes dva roky a otevřela se loni v prosinci. Dnes v ní pracuje 500 lidí a 206 strojů v pečlivě zorganizované symbióze — výsledkem je kapacita 1 200 hotových baterií za den, tedy jedna baterie každých 45 vteřin.
Celá cesta začíná v závodě SEAT & CUPRA Components El Prat de Llobregat, kde se montuje takzvaná EBOX — elektronická jednotka, kterou bychom mohli přirovnat k mozku baterie. Odtud putuje přímo do Martorellu, kde se osazuje do hliníkového obalu. Následuje skládání článků do vertikálních stohů, jejich laserové svařování pro elektrické propojení a vložení do konstrukce.
„Pak přichází fáze, které říkáme 'wake-up' — probuzení baterie. Elektronicky se vše propojí, baterie se hermeticky uzavře víky a provedou se finální elektrické testy a zkoušky vodotěsnosti," popisuje Alonso. Hotová baterie putuje do meziskladu s kapacitou až 1 700 jednotek. Tam ale její cesta teprve začíná.
600 metrů nad zemí: Poslední míle baterie
Aby se baterie dostala z Workshopu 20 na finální montážní linku do Workshopu 10, musí překonat 600 metrů dlouhý most — plně automatizovaný dopravníkový systém, který se klene pět metrů nad zemí. Celá trasa včetně překonávání výškových rozdílů trvá 49 minut.
„Baterie nejprve sjede do 15,5 metru hluboké jámy, aby dosáhla na most. Je to první ze čtyř výtahů, které ji po cestě čekají, a zároveň ten s největším výškovým rozdílem," vysvětluje Juan Carlos Muñoz, specialista logistiky v SEAT & CUPRA Components. Na konci mostu už čeká výrobní linka pro Cupra Raval a Volkswagen ID. Polo, kde se baterie instaluje do vozu společně s elektromotorem.
Co to znamená pro českého řidiče
Nový Volkswagen ID. Polo, jehož předprodej startoval na konci dubna, nabídne s technologií Cell2Pack dojezd až 454 kilometrů (s baterií 52 kWh NMC) a základní cenu pod 25 000 eur. Cupra Raval sází na stejnou platformu MEB+ — a oba modely těží právě z baterií, které vznikají v Martorellu. Pro české zákazníky to znamená jediné: dostupnější elektromobily s technologií, kterou ještě před rokem nikdo v Evropě sériově nevyráběl.
Jedna každých 45 vteřin. A každá z nich představuje další krok k elektrické budoucnosti, která se rodí přímo v srdci Katalánska.
Jaký je rozdíl mezi Cell2Pack a klasickou modulární konstrukcí baterie?
Klasická konstrukce skládá články do modulů a ty teprve do bateriového packu. Cell2Pack vynechává mezistupeň modulů — články se skládají přímo do tří stohů uvnitř baterie. Tím se ušetří místo, sníží hmotnost a zlepší tepelný management, což vede k vyšší energetické hustotě a nižším výrobním nákladům.
Které modely budou používat baterie vyrobené v Martorellu?
Prvními modely jsou Cupra Raval a Volkswagen ID. Polo, oba postavené na platformě MEB+. V budoucnu se technologie Cell2Pack rozšíří i do dalších značek koncernu Volkswagen, včetně Škody a Seatu.
Je Cell2Pack bezpečnější než starší konstrukce baterií?
Jednokusý hliníkový obal eliminuje sváry, které byly potenciálními slabými místy. Navíc menší počet komponent znamená méně možných bodů selhání. Každá baterie navíc prochází přísnými testy vodotěsnosti a elektrické integrity ještě před instalací do vozu.
