Shrnutí v bodech
- Mediánový skok spotřeby: Při zrychlení z 90 na 120 km/h roste odběr ze 17,6 na 24,1 kWh/100 km, tedy v mediánu o 37,2 % (vzorek 222 spárovaných dvojic na 199 vozech).
- Ztráta reálného dojezdu: Mediánový dojezd celého souboru klesá ze 416,5 na 300,5 kilometru a medián samotného úbytku napříč vozy činí 113 km (−27,1 %).
- Aerodynamické extrémy: Nejnižší nárůst vykázal Hyundai Ioniq 28 kWh (+19,4 %) a Lucid Air (+23,0 %), nejvyšší naopak krabicová SUV Volvo XC40 a Jeep Avenger (+51,4 %).
- Dopad u velkých baterií: Nové BMW iX3 50 xDrive se 108,6kWh baterií ujelo při 90 km/h 724 kilometrů, ale při 120 km/h klesl jeho dojezd o 213 kilometrů na 511 km.
Proč dálnice bere elektromobilům přes stovku kilometrů
Každý řidič elektromobilu ten rozdíl zná z praxe. Na okresní silnici se spotřeba drží nízko a palubní počítač slibuje stovky kilometrů rezervy, ale po nájezdu na dálnici začne odhad dojezdu klesat mnohem rychleji než ujetá vzdálenost. Odpor vzduchu totiž neroste lineárně, nýbrž s druhou mocninou rychlosti. Posun z 90 na 120 km/h sice znamená jen o třetinu vyšší rychlost, aerodynamický odpor však naroste téměř o osm desetin.
Abychom přesně spočítali, kolik energie a kilometrů toto zrychlení stojí u konkrétních aut, prošli jsme naši interní databázi měření ke 14. říjnu 2026, která čerpá z veřejných testů norského youtubera a testera Bjørna Nylanda. Z celkových 645 záznamů jsme vybrali výhradně spárované dvojice jízd, při nichž stejný elektromobil absolvoval měření při konstantních 90 km/h a bezprostředně poté při 120 km/h na totožném povrchu a při teplotě lišící se nejvýše o 1 °C. Po vyřazení vodíkového vozu zůstalo 222 čistých dvojic měření na 199 unikátních modelech (některé vozy jsou v souboru zastoupeny v letním i zimním testu).
Výsledek celého souboru dává jasné měřítko pro plánování delších tras. Při 90 km/h činil medián spotřeby 176 Wh/km (17,6 kWh/100 km), zatímco při 120 km/h vyskočil na 240,5 Wh/km (24,1 kWh/100 km). Mediánový nárůst spotřeby tak dosahuje 37,2 % (průměr 37,3 %). V řeči dojezdu na plnou kapacitu baterie klesá medián celého souboru ze 416,5 km na 300,5 km, přičemž medián samotného úbytku napříč jednotlivými dvojicemi jízd činí 113 kilometrů (−27,1 %). Je to ještě výraznější skok než samotný přechod mezi létem a zimou, kde zima podle reálných měření přidá elektromobilu zhruba pětinu spotřeby.
Nízké sedany proti krabicovým SUV: rozdíl dělá přes třicet procentních bodů
Medián kolem 37 procent ale schovává obrovské nůžky mezi jednotlivými karoseriemi. Rozptyl v celém souboru sahá od +19,4 % až po +51,4 %. Rozhoduje součinitel odporu vzduchu a čelní plocha vozu.
Vůbec nejmenší relativní nárůst spotřeby mezi 90 a 120 km/h zaznamenal původní Hyundai Ioniq 28 kWh. V hlubokém mrazu −23 °C mu na suché vozovce stoupl odběr z 206 na 246 Wh/km (+19,4 %), protože vysoký podíl energie už při nižší rychlosti spotřebovávalo vytápění kabiny a nízká kapkovitá karoserie kladla vzduchu minimální odpor. Vzhledem k malé 26kWh využitelné baterii tím přišel o 20 kilometrů dojezdu (ze 126 na 106 km), což je zároveň nejmenší absolutní úbytek v celé databázi.
Mezi moderními vozy s velkou baterií dominují aerodynamické sedany. Lucid Air Dream Edition Performance (využitelná kapacita 114,9 kWh, teplota 15 až 16 °C) si při zrychlení na 120 km/h řekl jen o 23,0 % energie navíc (ze 161 na 198 Wh/km) a i v dálničním tempu ujel 580 kilometrů. Výborně si vedly také Polestar 2 Performance (+23,7 % při 0 °C), čínský liftback Mazda 6e Standard Range (+25,8 % při −6 °C), Tesla Model 3 Performance (+25,9 % při 0 až 1 °C na mokru) nebo nový Mercedes-Benz CLA 350 4Matic, kterému při 12 °C vzrostla spotřeba ze 141 na 182 Wh/km (+29,1 %) a dálniční dojezd zůstal na 477 kilometrech.
Na opačném konci žebříčku stojí vyšší crossovery, hranatá SUV a pick-upy. U Volva XC40 69 kWh FWD (při 17 °C) i městského Jeepu Avenger (při 14 až 15 °C) vyskočila spotřeba při 120 km/h shodně o 51,4 %. Téměř stejnou daň zaplatily MG ZS EV 44,5 kWh (+51,3 %), elektrický pick-up Maxus eT90 (+50,2 %), Peugeot e-2008 GT (+50,0 %) nebo obří Ford F-150 Lightning (+49,8 %), kterému při 2 až 3 °C odběr vyletěl z 26,9 na 40,3 kWh/100 km. Zvýšení rychlosti o 30 km/h tak těmto vozům ukrojilo plnou třetinu dojezdu.
Jak si vedou nejžádanější modely z českých silnic
Pro české řidiče je zajímavé porovnání aut, která u nás tvoří jádro prodejů. Ukazuje totiž, že ani velká baterie neochrání před vysokým kilometrovým úbytkem, pokud má auto vyšší stavbu karoserie. Příkladem je nové BMW iX3 50 xDrive se 108,6kWh baterií: při 90 km/h a teplotě 17 °C spotřebovalo jen 150 Wh/km a ujelo 724 kilometrů. Při 120 km/h však spotřeba vzrostla o 42,0 % na 213 Wh/km a dojezd klesl na 511 kilometrů. Rozdíl 213 kilometrů je nejvyšší absolutní ztráta v celém testovacím souboru, protože auto má tak velkou zásobu energie, že se čtyřicetiprocentní nárůst spotřeby promítne do více než dvou stovek kilometrů.
Podobný kontrast je vidět u sourozenců na stejné technice. Zatímco nízký sedan Tesla Model 3 LR RWD Highland (77,3 kWh, 19 °C) ztratil při přechodu ze 116 na 160 Wh/km (+37,9 %) dojezd ze 666 na 483 km, vyšší Tesla Model Y LR RWD Juniper se stejnou baterií a při téže teplotě 19 °C jela za 125 a 173 Wh/km (+38,4 %), což znamenalo pokles z 618 na 447 km. Česká Škoda Enyaq Coupé 85x (2025) se zkosenou zádí si při 7 až 8 °C připsala nárůst o 34,0 % (ze 162 na 217 Wh/km) a její dojezd klesl ze 467 na 349 kilometrů.
| Model (využitelná baterie) | Podmínky měření | Spotřeba 90 → 120 km/h | Nárůst spotřeby | Dojezd 90 → 120 km/h | Úbytek dojezdu |
|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai Ioniq 28 kWh (26,0 kWh) | −23 °C, sucho | 20,6 → 24,6 kWh/100 km | +19,4 % | 126 → 106 km | −20 km (−15,9 %) |
| Lucid Air Dream Ed. Perf. (114,9 kWh) | 15–16 °C, sucho | 16,1 → 19,8 kWh/100 km | +23,0 % | 714 → 580 km | −134 km (−18,8 %) |
| Polestar 2 Performance (74,4 kWh) | 0 °C, sucho | 21,5 → 26,6 kWh/100 km | +23,7 % | 346 → 280 km | −66 km (−19,1 %) |
| Mazda 6e Standard Range (69,5 kWh) | −6 °C, sucho | 17,8 → 22,4 kWh/100 km | +25,8 % | 390 → 310 km | −80 km (−20,5 %) |
| Mercedes-Benz CLA 350 4Matic (88,6 kWh) | 12 °C, sucho | 14,1 → 18,2 kWh/100 km | +29,1 % | 628 → 477 km | −151 km (−24,0 %) |
| Hyundai Ioniq 6 RWD (75,1 kWh) | 9 °C, sucho | 14,9 → 19,7 kWh/100 km | +32,2 % | 504 → 381 km | −123 km (−24,4 %) |
| Škoda Enyaq Coupé 85x 2025 (75,7 kWh) | 7–8 °C, sucho | 16,2 → 21,7 kWh/100 km | +34,0 % | 467 → 349 km | −118 km (−25,3 %) |
| Kia EV6 AWD facelift (78,4 kWh) | 0 °C, sucho | 18,7 → 25,6 kWh/100 km | +36,9 % | 419 → 306 km | −113 km (−27,0 %) |
| Tesla Model 3 LR RWD Highland (77,3 kWh) | 19 °C, sucho | 11,6 → 16,0 kWh/100 km | +37,9 % | 666 → 483 km | −183 km (−27,5 %) |
| Tesla Model Y LR RWD Juniper (77,3 kWh) | 19 °C, sucho | 12,5 → 17,3 kWh/100 km | +38,4 % | 618 → 447 km | −171 km (−27,7 %) |
| BMW iX3 50 xDrive (108,6 kWh) | 17 °C, sucho | 15,0 → 21,3 kWh/100 km | +42,0 % | 724 → 511 km | −213 km (−29,4 %) |
| Hyundai Ioniq 5 AWD 84 kWh (78,4 kWh) | 3 °C, sucho | 17,4 → 24,8 kWh/100 km | +42,5 % | 451 → 316 km | −135 km (−29,9 %) |
| Ford F-150 Lightning (94,6 kWh) | 2–3 °C, sucho | 26,9 → 40,3 kWh/100 km | +49,8 % | 352 → 235 km | −117 km (−33,2 %) |
| Jeep Avenger (51,0 kWh) | 14–15 °C, sucho | 14,6 → 22,1 kWh/100 km | +51,4 % | 349 → 231 km | −118 km (−33,8 %) |
| Volvo XC40 69 kWh FWD (63,0 kWh) | 17 °C, sucho | 17,5 → 26,5 kWh/100 km | +51,4 % | 360 → 234 km | −126 km (−35,0 %) |
Kdy se vyplatí zpomalit a kdy rozhoduje nabíječka
Čísla z 222 spárovaných jízd vysvětlují i to, proč v našich nedávných přehledech nejlepší poměr ceny a papírového dojezdu v katalogu obsadily vedle kompaktních hatchbacků právě nízké sedany jako Mercedes-Benz CLA a Tesla Model 3. Na dálnici se jejich náskok před stejně drahými crossovery ještě prohloubí. Zatímco u krabicového SUV s 50kWh baterií klesne při 120 km/h reálný dojezd ze 350 na zhruba 230 kilometrů, aerodynamický sedan si udrží přes tři čtvrtiny dojezdu z okresky.
Při jízdě s rychlým nabíjením nad 200 kW na trase se stojany po ruce se čas ztracený nabíjením často vyrovná a vyšší cestovní rychlost dává smysl, jak ostatně ukázal i dřívější dálniční test Tesly, kde rychlejší tempo ušetřilo jen devět minut. Pokud ale jedete v zimě, s menší baterií nebo do míst se slabší nabíjecí sítí, snížení tempa ze 120 na 100 či 90 km/h představuje nejspolehlivější rezervu v rukávu. Stejná databáze nám přitom včera ukázala, že ani po letech provozu se kapacita akumulátoru dramaticky nehroutí: devět měřených vozů s velkou baterií ztratilo nad 100 000 km v mediánu desetinu kapacity, tedy zhruba třikrát méně kilometrů, než kolik na každé dálniční jízdě vezme samotný odpor vzduchu.
