„Nejprve technologie, potom auto" — filozofie, která obrací automobilový svět
Zatímco tradiční automobilky staví auto a do něj postupně přidávají technologie, XPENG zvolil opačný přístup. Jak na tiskové konferenci zaznělo: „Vytvoříme technologii a tu obalíme autem." Nejde přitom jen o auto — XPENG vyvíjí roboty, létající robotaxi a celý ekosystém inteligentních zařízení, kde je automobil pouze jedním z produktů.
Tato filozofie se propsala i do vzniku vlastního čipu Turing s výkonem 750 TOPS (triliónů operací za sekundu), který XPENG navrhl zcela interně a který poprvé v Evropě pohání právě model P7+. Zatímco konkurence nakupuje čipy od Nvidie nebo Qualcommu, XPENG si staví svůj vlastní „mozek" — což mu dává nezávislost na dodavatelích a možnost přesně přizpůsobit hardware svým AI modelům. Jak jsme psali v dřívějším článku o XPENG G7, vlastní čipová strategie se ukazuje být klíčovou konkurenční výhodou.
Jízda autem je složitější než ChatGPT. Mnohem složitější.
Jedním z nejzajímavějších momentů večera bylo srovnání, které přednesl Vojtěch Komenda, CEO AI Excellence. Na otázku, jaký je rozdíl mezi AI v jazykových modelech a AI řídící auto, odpověděl jasně: „Jízda je mnohonásobně složitější problém, než to, co všichni známe z jazykových modelů."
Zatímco ChatGPT a podobné modely řeší jedinou úlohu — na základě předchozího textu odhadnout další slabiku — autonomní řízení musí v reálném čase zpracovávat data z desítek senzorů, protáhnout je sadou různých neuronových sítí a na jejich základě rozhodnout o konkrétní akci. Kde jsou čáry na silnici? Kde je jiné auto? Jak daleko je chodec a kterým směrem půjde? To vše se musí vyhodnotit současně a s nulovou tolerancí chyby.
Systém VLA 2.0 (Vision-Language-Action), který XPENG vyvíjí, jde ještě dál — kombinuje vizuální vnímání s porozuměním kontextu. Auto nejen „vidí" provizorní dopravní značku, ale díky jazykovému modelu rozumí jejímu významu. Jak jsme rozebírali v samostatném článku o VLA 2.0, dokáže například logicky vyvodit, že pokud se u krajnice kutálí míč, pravděpodobně za ním vyběhne dítě.
Křižovatka u Bulhara: Proč mají autonomní auta problém s realitou
Komenda na tiskovce přinesl i konkrétní příklad, který možná vystihuje podstatu problému lépe než jakákoli technická specifikace. Představte si křižovatku u Bulhara v Praze — jedno z nejkomplikovanějších míst, kde se i zkušení řidiči potí. Nebo typickou situaci na dvouproudé silnici, kde jedno auto stojí v obou směrech a dvě protijedoucí vozidla se musí domluvit, kdo projede první.
„Když proti sobě stojí dva lidé, jeden pokyne, druhý kývne a je vyřešeno. Když proti sobě stojí dvě autonomní auta, obě se budou snažit uvolnit cestu — a budou stát proti sobě donekonečna."
Právě tato situace ilustruje zásadní problém současných autonomních systémů: lidé řídí na základě sociálních dohod a neverbální komunikace, kterou stroje zatím neumí napodobit. Jedno auto pustí druhé, protože řidič mávne rukou nebo jen očním kontaktem potvrdí, že dává přednost. Autonomní systém toto „sociální inženýrství" neovládá.
Kdy se dočkáme plné autonomie?
Na tiskové konferenci zazněla důležitá upřímná informace: evropské verze současných modelů XPENG plně autonomní nebudou — a to ani po OTA aktualizacích. Důvod je dvojí. Zaprvé, v Číně se prodávají verze P7+ s trojnásobným čipem Turing (2250 TOPS), zatímco do Evropy kvůli ceně a legislativě míří verze s jedním čipem a Level 2.5 (pokročilý dálniční asistent). Zadruhé, evropská legislativa sice od 1. ledna 2026 umožňuje autonomní řízení úrovně 3, ale praktické schvalování je stále v plenkách.
Podle Komendy je technicky většina špičkových vozidel již dnes schopna bez problémů brázdit české silnice — „asi bych se ale nepustil na Staré Město", dodal s nadsázkou. Legislativa a certifikace jsou dnes větší brzdou než samotná technologie.
AI regulace: GDPR, AI Act a čínský přístup k antropomorfizaci
Diskuse se stočila i k právním aspektům. Petra Stubková, AI osobnost roku 2022 v oblasti práva, upozornila na zajímavý fenomén: antropomorfizaci technologií — tedy přisuzování lidských vlastností strojům. „My často na technologii nahlížíme podobně jako na člověka. V Číně tuto antropomorfizaci silně regulují — uvědomují si zranitelnost člověka vůči technologii," vysvětlila.
V Evropě podobná regulace v AI Actu zatím chybí a marketingové týmy technologických firem antropomorfizaci naopak posilují. Stačí se podívat na jakýkoli chatbot — mluví jako člověk, má jméno, používá emoce. Tento přístup podle Stubkové vytváří u uživatelů falešný pocit bezpečí a komfortu, který je u technologie řídící auto o hmotnosti dvou tun přinejmenším problematický.
Co se týče ochrany osobních údajů, padla na tiskovce otázka na ukládání dat do čínských cloudů. Zástupci XPENGu uvedli, že data vozidel jsou ukládána na serverech Alibaba Cloud a že společnost postupně buduje R&D centrum v Evropě. Vozidla pro evropský trh jsou navíc osazena evropskou SIM kartou od francouzského operátora. Sériově vyráběná vozidla v EU musí splnit homologaci včetně požadavků na ochranu dat — a při prodeji ojetého vozu lze provést factory reset, který smaže všechna data o předchozím majiteli.
Budoucnost: Protokoly pro komunikaci mezi auty
Z diskuse vyplynula i vize, která zatím spadá spíše do roviny úvah — standardizovaný komunikační protokol mezi vozidly. Ve chvíli, kdy na silnici potkají dvě autonomní auta krizovou situaci (zúžení, nehodu, objížďku), musí se umět dohodnout, kdo má přednost. Bez jasného protokolu budou obě stát a čekat. Tato komunikace (V2V — Vehicle-to-Vehicle) je jedním z klíčů k opravdu bezproblémovému autonomnímu provozu, ale její standardizace v celosvětovém měřítku je běh na velmi dlouhou trať.
Verdikt redakce
AI v automobilech není buzzword — je to jedno z nejsložitějších technických území, které současný vývoj nabízí. Tisková konference XPENGu ukázala, že výrobci si jsou vědomi jak technických limitů (výpočetní výkon, senzory, algoritmy), tak regulatorních (legislativa, certifikace, GDPR). Cesta k plné autonomii nepovede přes jeden přelomový rok, ale přes postupné zlepšování ve všech těchto oblastech současně. A možná tou nejtěžší překážkou není výkon čipů, ale něco mnohem lidštějšího — naučit auto, aby pochopilo, co znamená, když řidič mávne rukou.
Je dnešní autonomní řízení bezpečnější než člověk?
Statistiky Tesly FSD ukazují, že na dálnici je autonomní systém statisticky bezpečnější než průměrný řidič. Problém jsou okrajové situace (tzv. edge cases) — komplikované křižovatky, nečekané objížďky, komunikace s ostatními účastníky provozu. V těchto situacích má člověk stále navrch.
Jaká data o mně auto sbírá a kam je posílá?
Vozidla XPENG v EU používají evropskou SIM kartu a jejich systémy sbírají pouze nezbytné minimum dat pro provoz asistenčních funkcí. Data jsou ukládána na serverech provozovatele a podléhají evropské regulaci GDPR. Při prodeji ojetého vozu lze provést factory reset, který všechna data z vozu smaže.
Může si majitel současného XPENGu připlatit za plnou autonomii později?
U evropských verzí současných modelů (P7+, G6, G9) to není možné — chybí jim hardwarová výbava (dostatečný počet čipů Turing). Až legislativa dovolí plnou autonomii, budou ji podporovat až nové modely s odpovídajícím hardwarem.
