HTWO: značka, za kterou stojí miliardy
Hyundai Motor Group vsadil na vodík už v roce 2013, kdy jako první automobilka na světě zahájil sériovou výrobu vozidla s palivovými články (ix35 Fuel Cell). Od té doby investoval do vodíkových technologií miliardy dolarů a v roce 2020 představil samostatnou značku HTWO, pod kterou dnes sdružuje veškeré své vodíkové aktivity — od výroby vodíku přes palivové články až po kompletní ekosystémová řešení.
Název HTWO symbolizuje spojení molekuly vodíku (H₂) se slovem „humanity". A právě tento koncept — vodík pro lidstvo — tvoří jádro prezentace, se kterou Hyundai na rotterdamský summit dorazil.
Tři pilíře vodíkové strategie, které Evropa potřebuje
Hyundai Motor Group na summitu detailně představil tři klíčové technologické pilíře, na kterých staví svůj vodíkový ekosystém:
1. Waste-to-Hydrogen (W2H) — vodík z odpadu. Technologie, která z organického odpadu (potravinový odpad, čistírenské kaly, ale i plasty) vyrábí pomocí fermentace bioplyn a z něj následně čistý vodík. Hyundai tuto technologii aktuálně rozjíždí v Hongkongu — jen před několika dny podepsal memorandum o porozumění s devíti globálními partnery na vybudování vodíkového ekosystému z odpadu do roku 2030. Pro Evropu, která ročně vyprodukuje přes 200 milionů tun organického odpadu, jde o potenciálně transformační koncept — odpad se mění z problému na energetický zdroj.
2. PEM elektrolýza — zelený vodík. Hyundai vyvíjí vlastní technologii protonově výměnné membránové elektrolýzy (PEM), která umožňuje výrobu zeleného vodíku přímo z vody za pomoci obnovitelné elektřiny. Tento pilíř cílí na průmyslové oblasti s přebytky solární nebo větrné energie — typicky severní Německo, Nizozemsko nebo Dánsko.
3. Palivové články pro mobilitu i energetiku. HTWO nevyrábí jen palivové články pro osobní vozy jako NEXO. Portfolio zahrnuje systémy pro nákladní automobily XCIENT Fuel Cell, autobusy, tramvaje, plavidla, a dokonce i stacionární zdroje energie pro budovy a průmyslové areály. V čínském Guangzhou Hyundai loni spustil svou první zahraniční továrnu na výrobu palivových článků s kapacitou až 6 500 systémů ročně.
Proč právě Evropa
Evropská unie si stanovila ambiciózní cíle: do roku 2030 chce mít na svém území 20 milionů tun obnovitelného vodíku ročně (10 milionů tun z vlastní výroby, 10 milionů tun z dovozu). Port of Rotterdam, kde se summit koná, je centrálním uzlem budované European Hydrogen Backbone — sítě vodíkovodů, která má během příští dekády propojit klíčové průmyslové regiony Evropy.
Hyundai na summitu zdůraznil, že Evropa je pro jeho vodíkovou strategii prioritním trhem. Nejde jen o prodej automobilů — jde o budování celého hodnotového řetězce: výroba vodíku, přeprava, skladování a koncové využití v dopravě i průmyslu. Tento integrovaný přístup, který Hyundai označuje jako HTWO Grid, má podle prezentujících manažerů potenciál vytvořit v Evropě desítky tisíc pracovních míst a výrazně přispět k plnění klimatických cílů.
XCIENT Fuel Cell: náklaďáky, které už jezdí
Zatímco konkurence o vodíkových kamionech teprve mluví, Hyundai má náskok. Těžké nákladní vozy XCIENT Fuel Cell už od roku 2020 brázdí švýcarské dálnice — flotila čítá přes 70 vozidel a každý z nich denně najezdí stovky kilometrů. Hyundai dodává vodíkové kamiony také do Německa, kde se testují v reálném logistickém provozu pro společnosti jako DHL nebo Amazon.
Výkon systému? Palivový článek o výkonu 180 kW doplněný o baterii zajišťuje dojezd až 400 kilometrů na jednu nádrž. A co je z pohledu dopravců klíčové — natankování trvá zhruba 8 až 20 minut, tedy srovnatelně s naftou. Pro dálkovou kamionovou dopravu, kde bateriové řešení naráží na hmotnost a dobu nabíjení, představuje vodík jedinou reálně škálovatelnou bezemisní alternativu.
Soul jako laboratoř budoucnosti
Domácí jihokorejský trh slouží jako testovací polygon. Jen letos Hyundai oznámil plán nasadit v metropolitním Soulu 400 vodíkových autobusů, které nahradí dosluhující vozidla na CNG. Město zároveň buduje síť vodíkových čerpacích stanic — do roku 2030 jich má být přes 40. Stejný model chce Hyundai replikovat v evropských metropolích, přičemž první jednání už probíhají s městy v Německu, Nizozemsku a Francii.
Nejen auta: vodík pro lodě, vlaky i elektrárny
Jedním z klíčových sdělení rotterdamské prezentace bylo, že Hyundai nevidí vodík pouze jako palivo pro silniční dopravu. Společnost aktivně vyvíjí palivové články pro námořní plavidla, kde spolupracuje s jihokorejskými loděnicemi, a pro železniční dopravu — vodíkové tramvaje a vlaky se testují v Koreji a Německu.
V oblasti stacionární energetiky pak HTWO dodává systémy pro nemocnice, datová centra a průmyslové areály, kde vodíkový generátor funguje jako nouzový zdroj nebo doplněk k obnovitelným zdrojům. V době, kdy Evropa řeší energetickou bezpečnost po krizích posledních let, je to argument, který rezonuje.
Konkurence nespí, ale Hyundai má plán
Na vodíkovém poli není Hyundai sám. Toyota sází na Mirai a vlastní technologii palivových článků, BMW testuje vodíkový iX5, Daimler Truck vyvíjí vlastní vodíkové tahače. Hyundai se však odlišuje vertikální integrací celého řetězce — vyrábí nejen vozidla, ale i palivové články, vyvíjí technologie pro výrobu vodíku a buduje čerpací infrastrukturu.
„Nejsme jen výrobce automobilů. Jsme poskytovatel kompletních vodíkových řešení," zaznělo podle dostupných informací v Rotterdamu z úst představitelů Hyundai Motor Group.
Česká stopa
Pro české čtenáře je důležité vědět, že Hyundai má v Česku významnou pozici díky továrně v Nošovicích. Přestože se zde aktuálně vyrábějí především spalovací a elektrifikované modely, vodíková budoucnost se může českého průmyslu dotknout. Ministerstvo průmyslu a obchodu ve své Vodíkové strategii ČR počítá s rozvojem vodíkových technologií a Evropská unie vyčlenila na vodíkové projekty v rámci programů jako IPCEI Hy2Tech a Hy2Use desítky miliard eur.
České firmy jako Škoda Transportation (vodíkové autobusy), Vítkovice Cylinders (tlakové nádoby) nebo ÚJV Řež (vodíkové technologie) už na vodíkovém vlaku jedou — a příchod hráče velikosti Hyundai do evropského vodíkového ekosystému pro ně znamená spíše příležitost než hrozbu.
Je vodík pro evropskou dopravu skutečně efektivnější než baterie?
Záleží na kontextu. U osobních vozů má bateriové řešení výhodu vyšší energetické účinnosti (ztráty při výrobě a konverzi vodíku činí zhruba 60–70 % energie). U těžké nákladní dopravy, lodí, vlaků a letadel ale baterie naráží na limity hmotnosti, dojezdu a doby dobíjení. Právě tam vidí Hyundai hlavní roli vodíku — obě technologie se podle něj doplňují, nikoliv soupeří.
Kde se v Evropě dá natankovat vodík a kolik to stojí?
Aktuálně je v EU přibližně 250 veřejných vodíkových čerpacích stanic, většina v Německu (přes 100), Francii, Nizozemsku a Švýcarsku. Podle nařízení AFIR musí členské státy vybudovat stanice na hlavních dálničních tazích do roku 2030. Cena vodíku se pohybuje okolo 12–15 eur za kilogram, což odpovídá zhruba 8–10 Kč na kilometr u osobního vozu. S rozvojem zelené výroby by cena měla klesnout pod 9 eur za kilogram.
Bude Hyundai NEXO nové generace dostupný i v Česku?
Hyundai oficiálně potvrdil vývoj druhé generace modelu NEXO, která by měla přijít v horizontu let 2027–2028. Pro český trh zatím není termín stanoven — vše závisí na výstavbě vodíkových čerpacích stanic, kterých je v ČR zatím jen několik (například v Litvínově, Praze nebo Ostravě). S plánovaným rozvojem páteřní sítě podle evropské směrnice AFIR však lze očekávat, že dostupnost vodíkových vozů v Česku v příštích letech poroste.
