Milion aut nemůže lhát
Studie zveřejněná 18. února 2026 vychází z dat systému OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), která jsou od roku 2021 povinně sbírána ve vozidlech registrovaných v Evropě. Výzkumný tým vedený Patrickem Plötzem z Fraunhofer ISI zpracoval záznamy z 981 035 plug-in hybridních vozů vyrobených mezi roky 2021 a 2023. Jde o zdaleka největší soubor reálných dat o PHEV, který kdy byl analyzován.
Výsledek je tristní: průměrná reálná spotřeba paliva činí 5,9 až 6,12 litrů na 100 km. Přitom průměrná hodnota v homologačním certifikátu (podle procedury WLTP) se pohybuje kolem 1,25 až 1,57 litru na 100 km. Rozdíl tedy dosahuje 300 až 500 procent v závislosti na modelu a výrobci.
Pro srovnání: průměrné moderní benzínové auto bez elektrifikace spotřebuje okolo 6–7 litrů na 100 km. Plug-in hybridy jsou tedy v průměrné reálné jízdě srovnatelné s klasickými spalovacími vozy – přestože jsou prodávány a regulatorně hodnoceny jako nízkoemisní vozidla.
Proč spalovací motor jede, i když by neměl
Klíčový problém nespočívá jen v tom, že řidiči zapomínají nabíjet. Studie ukazuje, že spalovací motor se zapíná mnohem častěji, než laboratoř předpokládá – a to i tehdy, když má baterie ještě dostatečný náboj.
V tzv. charge depleting módu (CD mód, kdy baterie se vybíjí) vykazují PHEV průměrnou spotřebu paliva kolem 2,8 litrů na 100 km – tedy výrazně více, než říká certifikát. Důvodem je, že motor v CD módu nastartuje například při prudkém zrychlení, při jízdě po dálnici nebo při nízkých teplotách. A jakmile nastartuje, zpravidla pracuje na vysokých otáčkách, aby co nejrychleji dobil baterii – a to znamená vysokou spotřebu.
V charge sustaining módu (CS mód, jízda bez nabití – tedy jako klasický hybrid) pak spotřeba skočí ještě výš, na průměr 7,4 litru na 100 km. Celkový elektrický podíl jízdy přitom v průměru dosahuje jen 27 až 31 procent najetých kilometrů – přestože WLTP homologace předpokládá podíl podstatně vyšší.
Jak uvádí Patrick Plötz pro německou stanici SWR citovanou portálem TechSpot: „Spalovací motor v plug-in hybridech se v každodenním provozu zapíná mnohem častěji, než jsme dosud předpokládali."
Porsche nejhorší, Toyota nejlepší. Ale ani to nestačí
Studie rozkrývá výrazné rozdíly mezi výrobci. Porsche obsadilo poslední místo s průměrnou spotřebou kolem 7 litrů na 100 km. Na chvostu figurují také modely Bentley a Ferrari, kde výkonné přeplňované motory slouží k dobíjení baterií obzvlášť nehospodárně. Porsche reagovalo prohlášením, že jejich vozy splňují všechny platné homologační standardy EU a že rozdíly jsou způsobeny „odlišnými způsoby používání".
Na druhé straně spektra stojí Toyota, Kia, Ford a Renault, jejichž modely dosáhly nejlepších výsledků. Přesto ani u nich se reálná spotřeba neshoduje s hodnotami v technickém průkazu – jen rozdíl je menší.
Studie dále upozorňuje na důležitý strukturální problém: ani při maximálně časté nabíjení neklesne průměrná spotřeba pod 2,8 litru na 100 km. Jinými slovy, ani vzorný majitel, který plug-in hybrid nabíjí každou noc, nedosáhne na hodnoty slibované v katalogu.
Jak se rodí čísla v technickém průkazu: problém jménem WLTP
Za propastí mezi laboratorní a reálnou hodnotou stojí metodika testování WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Ta sice nahradila zastaralý cyklus NEDC a přinesla realističtější podmínky, ale pro plug-in hybridy stále obsahuje zásadní slabinu.
Test probíhá ve dvou fázích: nejprve s plně nabitou baterií (CD fáze), poté s vybitou (CS fáze). Výsledná „kombinovaná" spotřeba je pak váženým průměrem obou fází – přičemž váhu elektrické fáze určuje tzv. utility factor (UF), tedy předpoklad o tom, jak velký podíl kilometrů majitel ujede na elektřinu.
Právě utility factor je jádrem problému. Regulace EU dosud předpokládala, že řidiči budou nabíjet svá PHEV výrazně pravidelněji, než ve skutečnosti dělají. Výsledkem je, že výsledná certifikovaná spotřeba vychází umělě nízká – a výrobci ji mohou legálně uvádět v katalozích i technických průkazech.
Plötz a jeho tým proto doporučují, aby EU přehodnotila utility factor na základě skutečných OBFCM dat a pravidelně jej aktualizovala. Jako konkrétní opatření navrhují například display transparency – povinné zobrazení podílu elektrické a spalovací jízdy přímo na palubní desce – nebo inducement, tedy technické donucení řidiče nabít auto alespoň každých 500 km.
Výrobci lobbují, regulátoři váhají
Studie přichází v citlivém okamžiku. EU od roku 2025 postupně zpřísňuje právě utility factor pro nově schvalovaná PHEV, přičemž další úprava je plánována na rok 2027. Podle serveru Electrek ale německý svaz automobilového průmyslu VDA lobuje za zmrazení těchto úprav a zachování stávajících výhodných podmínek pro výpočet emisí PHEV.
Pokud by se VDA prosadilo, mohlo by to mít závažné klimatické důsledky: podle scénářů studie by zachování stávajícího UF vedlo k výrazně vyšším skutečným emisím CO₂ z osobní dopravy v celé EU oproti situaci, kdy by regulace byly zpřísněny dle doporučení výzkumníků.
Evropská komise se ke studii prozatím odmítla vyjádřit. Přesto je jasné, že tlak na revizi pravidel poroste – data z milionů aut nelze ignorovat donekonečna.
Co z toho plyne pro majitele PHEV?
Výsledky studie jsou jasný signál: plug-in hybrid jako nástroj úspory paliva funguje pouze tehdy, pokud jej řidič skutečně pravidelně nabíjí a pohybuje se v rámci elektrického dojezdu. Pro řidiče s dlouhými dálničními přejezdy, bez možnosti denního nabíjení nebo s vozidlem parkujícím na ulici bez přístupu k nabíječce, se PHEV v praxi chová téměř jako standardní hybrid – a k tomu ještě těžší kvůli baterii.
Paradoxně právě ti řidiči, kteří si PHEV pořídili kvůli nízkým emisím a palivovým nákladům, aniž by přizpůsobili své řidičské návyky, mohou skončit s vyššími náklady na palivo, než kdyby si koupili výkonný hybrid bez zástrčky.
Zdroje: Fraunhofer ISI / Öko-Institut – studie (únor 2026), ElectricCarsReport.com, TechSpot, Electrek
