Škodu Enyaq 85 jsme vzali v listopadovém chladu při teplotách od −1 do +7 °C na 199 kilometrů dlouhou trasu z Neratovic do Liberce a zpět. Celodenní průměr palubního počítače skončil na 21,2 kWh/100 km, čistě dálniční jízda ale spotřebu zvedla přes 23 kWh/100 km, rychlonabíjení dosáhlo průměru 102,9 kW a zkoušený vůz s bohatými příplatky vyšel v původní konfiguraci na 1 457 100 Kč vč. DPH oproti základu 1 130 000 Kč vč. DPH.
Škoda Enyaq 85 v kostce: parametry a ceny
Pod označením Škoda Enyaq 85 se skrývá klasické SUV s pohonem zadních kol a jedním elektromotorem o maximálním výkonu 210 kW a točivém momentu 545 Nm. Testovaný vůz využívá baterii s využitelnou kapacitou 77,0 kWh (v ceníku uváděnou jako 82 kWh brutto). Z klidu na stovku se rozjede za 6,7 sekundy a maximální rychlost má omezenou na 180 km/h.
Podle oficiálního ceníku Škody ověřeného 15. listopadu 2026 začíná Enyaq SUV 85 ve výbavě Selection na částce 1 130 000 Kč vč. DPH. Výše stojí provedení Sportline za 1 230 000 Kč vč. DPH a vrcholná verze Laurin & Klement za 1 429 000 Kč vč. DPH. Naše testovaná konfigurace měla kromě základu příplatky celkem za 327 100 Kč vč. DPH, čímž se cena vyšplhala na 1 457 100 Kč vč. DPH. Takže zdaleka nešlo o "ořezanou" verzi vozu.
Spotřeba v chladnu: proč dálnice a okresky hrají jinou ligu
Náš test probíhal počátkem listopadu (kdy pro některé překvapivě dorazila mírná zima i do nížin) na trase z Neratovic do Liberce a zpět ve dvou lidech a převážně v jízdním režimu B. Počasí nám připravilo pozdně podzimní podmínky mezi −1 a +7 °C, přičemž v podvečer při návratu v 17:53 ukazoval teploměr na displeji vozu −0,5 °C. Cestou tam byla dálnice volná, při cestě zpět už houstl provoz. Za celý den jsme ujeli přesně 199 kilometrů za 2 hodiny a 41 minut čisté jízdy, což dává průměrnou rychlost 74 km/h.
| Čas | Tachometr | Stav baterie | Odhadovaný dojezd |
|---|---|---|---|
| 11:51 | 4 454 km | 79 % | 270 km |
| 16:37 | 4 556 km | 47 % | 164 km |
| 17:53 | 4 653 km | 20 % | 79 km |
Palubní počítač na konci dne v kolonce „Od startu“ zobrazil spotřebu 21,2 kWh/100 km, což nám potvrdila i nezávislá kontrola na základě úbytku baterie na zpátečním úseku ze 47 na 20 % (97 km), kde vyšla hodnota 21,4 kWh/100 km. Pro srovnání, dlouhodobá paměť testovaného vozu ukazovala předchozí průměr 20,4 kWh/100 km při nájezdu 3 094 kilometrů.
Tady je ale nutné jedno důležité upozornění pro každého, kdo plánuje delší přesuny po republice. Číslo 21,2 kWh/100 km je výsledkem kombinace, ve které okresní silnice a městský provoz spotřebu výrazně stáhly dolů. Při čistě dálniční jízdě vzrostla spotřeba Enyaqu bez potíží nad 23 kWh/100 km, a to i v tempu zhruba podle českých rychlostních limitů. Kdo vyjede na dálnici s očekáváním hodnot kolem dvaceti kilowatthodin, bude se u stojanu divit. Zvláště v chladnějším počasí. V létě bude situace optimističtější.
Ještě jedna metodická poznámka ke způsobu měření. Celodenní úbytek baterie ze 79 na 20 % odpovídá celkovému odběru 22,8 kWh/100 km, tedy zhruba o 1,6 kWh na sto kilometrů více, než ukazuje jízdní počítač. Nejde o chybu měření – rozdíl jde na vrub stání, topení kabiny a přípravy vozu (průměrně kolem 0,5 kW), které palubní počítač do samotné jízdní spotřeby nezapočítává. Stejně tak platí, že oficiální kombinovaná spotřeba WLTP podle specifikace našeho vozu (15,5 kWh/100 km při dojezdu 562 km, respektive 15,1–16,3 kWh/100 km v aktuálním ceníku) vychází z úplně jiné metodiky: spotřeba WLTP se měří ze zásuvky včetně ztrát při nabíjení (15,5 × 562 dává 87,1 kWh), zatímco palubní počítač měří pouze energii odebranou z baterie, takže obě čísla nelze porovnávat jako stejnou veličinu.
Reálný dojezd na plnou baterii
Když přepočítáme využitelnou kapacitu 77,0 kWh na naše naměřené hodnoty z chladného listopadového dne, dostaneme realistický obrázek toho, s čím lze před zimou počítat. Aby měl čtenář jasnou představu pro různé styly cesty, uvádíme v tabulce jak celodenní průměr palubního počítače (21,2 kWh/100 km), tak pesimističtější celkový odběr z baterie (22,8 kWh/100 km) a čistě dálniční scénář (23,0 kWh/100 km).
| Rezerva v cíli | Průměr dne (21,2 kWh/100 km) | Celkový úbytek (22,8 kWh/100 km) | Čistá dálnice (23,0 kWh/100 km) |
|---|---|---|---|
| Do 0 % | 363 km | 338 km | 335 km |
| Do 5 % | 345 km | 321 km | 318 km |
| Do 10 % | 327 km | 304 km | 301 km |
Proti udávanému dojezdu WLTP konkrétní testované konfigurace (562 km kombinovaně, až 690 km ve městě; aktuální ceník uvádí rozpětí 547–584 km) jsme se při 21,2 kWh/100 km dostali na 65 % papírové hodnoty až k nule a na 58 % při rozumné desetiprocentní rezervě. Rozhodně to nepředstavujeme jako celoroční strop – jde o měření kolem nuly a v létě bude reálný dojezd znatelně vyšší.
Nabíjení: spolehlivý standard, ale lehce za zenitem
Doplnění energie proběhlo u stojanu ČEZ na parkovišti u supermarketu Billa v Mělníku, který disponuje maximálním výkonem 180 kW. Přijeli jsme s 15 % baterie a auto na začátku ukázalo výkon pouze 75 kW, tedy jen 56 % ze svého papírového maxima 135 kW. Postupně křivka stoupala až na 110 kW při 57 % nabití. Za 21 minut jsme dobili celkem 36 kWh, čímž se stav baterie posunul přibližně na 62 % a dojezd vzrostl zhruba o 170 kilometrů (tempem 8,1 km za minutu). Průměrný nabíjecí výkon za celou zastávku činil 102,9 kW.
Při tarifu premium za 11,4 Kč/kWh nás tato zastávka stála 410 Kč vč. DPH. Při naší průměrné spotřebě 21,2 kWh/100 km tak vychází sto kilometrů jízdy na rychlonabíječce na 242 Kč a teoretické nabití celé 77 kWh baterie na DC stojanu na 878 Kč vč. DPH. Kdo nabíjí doma střídavým proudem o maximálním výkonu 11 kW, počítá podle specifikace s časem z nuly na sto procent za 8 hodin.
Výrobce u našeho vozu udává nabití z 10 na 80 % za 28 minut (v ceníku z listopadu 2026 pak 29 minut), což vyžaduje průměr kolem 116 kW. V chladném počasí jsme této hodnoty nedosáhli a maximum 135 kW Enyaq nepředvedl ani na chvíli. Průměr 103 kW není žádná katastrofa a pro běžnou rodinnou přestávku u kávy stačí, na dnešní dobu je však tohle tempo už lehce za zenitem. Stačí pohled na techniku konkurence: například Kia EV6 stojí na 800V architektuře, z 10 na 80 % se podle oficiální specifikace nabije za 18 minut a za 15 minut přidá až 343 kilometrů dojezdu, pokud ji připojíte k 800V stojanu o výkonu alespoň 260 kW. Stejnou 800V logiku dnes využívají i modely Hyundai Ioniq 5 nebo vozy značky XPeng. Proti nim působí strop 135 kW u Enyaqu přece jen konzervativně.
Jak se s tím jezdí: souboj režimů D a B
Samotný projev zadokolky o výkonu 210 kW je velmi kultivovaný a předvídatelný. Enyaq nemá potřebu trhat asfalt za každou cenu, ale pružné zrychlení s točivým momentem 545 Nm mu dává naprostou suverenitu při předjíždění na okreskách i při najíždění na dálnici.
Největší rozdíl v pocitu z řízení dělá volba jízdního režimu. V základním režimu D auto po uvolnění plynového pedálu hlavně plachtí a rekuperuje jen velmi mírně. Řidiči, který je zvyklý na klasické elektromobily a čeká výraznější zpomalování bez sahání na brzdu, tenhle projev spíše vadí. Můj případ. Naopak po přepnutí do režimu B se Enyaq chová jako tradiční elektromobil s jízdou jedním pedálem – rekuperace je velmi silná a auto zpomaluje plynule až do úplného zastavení. Nám režim B seděl výrazně víc a při jízdě jsme cítili, že i díky němu spotřeba později klesla. Kdo si chce míru zpomalování dávkovat ručně, má v testovaném paketu Maxx k dispozici pádla pod volantem pro okamžitou úpravu rekuperace.
Komfort a odhlučnění na dálnici
V oblasti jízdního komfortu nás Enyaq velmi mile překvapil. Už na okreskách dokáže podvozek s příplatkovým adaptivním tlumením DCC suverénně žehlit nerovnosti a i přes pohotovostní hmotnost s řidičem mezi 2 144 a 2 309 kg (celková hmotnost je 2 650 kg) nepůsobí těžkopádně ani rozhoupaně. Naladění podvozku i samotný jízdní styl jsou z našeho pohledu velmi povedené.
Skutečně silnou stránkou testovaného kusu bylo ticho v kabině. Na dálnici je Enyaq nečekaně klidný, k čemuž znatelně přispívají akustická přední boční skla, která byla rovněž součástí paketu Maxx. Díky kombinaci tichého pohonu, dobrého odizolování kabiny od podvozku a odhlučněných oken se posádka ani ve vyšších rychlostech nemusí překřikovat a dlouhé přesuny neunavují.
Interiér, prostor a výbava
Rozměry karoserie 4 658 × 1 879 × 1 622 mm s rozvorem 2 771 mm slibují štědrou porci místa a v praxi to Enyaq bez výhrad plní. Na zadních sedadlech i vpředu je prostoru pro běžnou rodinu naprosto dostatek a zavazadelník se základním objemem 585 litrů, respektive 1 710 litrů po sklopení sedadel, zvládne bez potíží kočárek i týdenní dovolenou. Pro zájemce o tahání přívěsu doplňme, že brzděný přívěs může mít až 1 000 kg a nebrzděný 750 kg.
Hodně bodů u nás posbírala samotná kabina. Testovaný vůz měl hnědý interiér Eco Suite za 60 000 Kč a naše teenagerka jeho design zhodnotila jako vůbec nejlepší ze všech aut, která jsme dosud testovali. Působí útulně, hodnotně a nepůsobí chladným dojmem plastové kanceláře.
Mé osobní hodnocení není tak silné, a designově nejpovedenější interiér bych viděl u jiného nejmenovaného vozu. Ale ano Enyaq celkově patří k tomu lepšímu na našem trhu. Pokud vezmeme evropské výrobce, tak k těm nejlepším. A nedivím se, že si získal nejen u nás tolik zákazníků.
K tomu jsme měli ve voze již zmíněný paket Maxx za 178 000 Kč (kromě DCC, akustických skel a pádel přidal i audiosystém Canton, Matrix-LED světlomety, panoramatické kamery či head-up displej), tepelné čerpadlo za 30 500 Kč, Klima paket za 12 000 Kč, Transport paket za 7 600 Kč a lakované prahy za 7 500 Kč. Je dobré si uvědomit, že právě tato bohatá výbava posunula vnímání vozu o úroveň výš než u holého základu.
Software, asistenti a head-up displej
Jestli nás nějaký prvek palubní elektroniky vyloženě bavil, byl to head-up displej s rozšířenou realitou. Škoda ho má zvládnutý výborně – šipky navigace i základní jízdní údaje promítá přehledně přímo do zorného pole řidiče a v praxi patří mezi doplňky, které u vozu vždy potěší.
Méně nadšení už vyvolalo samotné rozhraní infotainmentu a jeden z jízdních asistentů. Software během celého testu fungoval spolehlivě a bez jediného zaseknutí či chyby, po stránce intuitivnosti ovládání by ale zasloužil vylepšit, protože hledání některých nastavení zabere víc pozornosti, než by bylo příjemné. Ještě větší výhradu máme k asistentovi hlídání jízdních pruhů (součást adaptivního vedení v pruhu z paketu Maxx). Jeho zásahy do řízení nám přišly spíše nepříjemné a v porovnání s konkurencí působí méně přirozeně – jako řidiči bychom ho před delší cestou raději vypnuli.
Enyaq 85 proti Tesle Model Y Long Range RWD
Přirozeným soupeřem zadokolky z Mladé Boleslavi je Tesla Model Y Long Range RWD, která k 15. listopadu 2026 vychází na 1 255 400 Kč vč. DPH včetně poplatku za přistavení. Na první pohled by se mohlo zdát, že testovaná Škoda je výrazně dražší, protože rozdíl proti naší konfiguraci za 1 457 100 Kč činí 201 700 Kč, tedy 16 %. Pro poctivé srovnání je však nutné postavit vedle sebe základy: Enyaq 85 Selection stojí od 1 130 000 Kč vč. DPH, což znamená, že v základu je naopak Tesla o 125 400 Kč (11 %) dražší. Rozdíl u testovaných konfigurací je tedy hlavně ve výbavě vozu Škoda, ne v ceně modelu.
Oba vozy oslovují trochu jiný typ zákazníka a jednoznačného vítěze mezi nimi nehledejme. Tesla nabídne větší vnitřní prostor a její software nám po stránce ovládání a logiky menu vyhovoval víc. Enyaq proti tomu staví jízdní komfort, ticho na palubě a konzervativnější ergonomii s fyzickými tlačítky a pádly pod volantem. Ne každý chce mít téměř všechny funkce schované na centrálním displeji a pro část řidičů je klasické uspořádání Škody jasnou výhodou, nikoli přežitkem.
Verdikt: pro koho má Enyaq 85 smysl
Škoda Enyaq 85 je velmi povedený rodinný elektromobil, který se v našem redakčním srovnání s přehledem řadí do lepší poloviny testovaných vozů. Zaujme hlavně mimořádným tichem na dálnici, dospělým komfortem podvozku DCC, prostornou kabinou a skvěle zpracovaným interiérem, stejně jako užitečným head-up displejem s rozšířenou realitou a silnou rekuperací v režimu B.
Na úplnou špičku našeho žebříčku nedosáhl jen ze dvou důvodů: kvůli méně intuitivnímu uživatelskému rozhraní (spolu s otravnějším hlídáním pruhů) a kvůli rychlosti nabíjení, která je s reálným listopadovým průměrem 103 kW spolehlivým standardem, ale proti moderním 800V vozům už ztrácí krok. Pokud hledáte pohodlné, tiché a prostorné rodinné SUV s tradiční ergonomií tlačítek a většinu kilometrů najezdíte kolem komína s občasným dálničním výletem, Enyaq 85 vám udělá velkou radost. Jestli ale trávíte většinu týdne na dálnicích a počítáte každou minutu u rychlonabíječky, vyplatí se poohlédnout po vozech s rychlejší nabíjecí technologií.
Fotogalerie z testu
Zvažujete instalaci wallboxu?
Vyplňte poptávkový formulář a my vám zprostředkujeme kontakt na ověřené instalátory nabíjecích stanic ve vašem okolí. Nezávazné a zdarma.
