Co ukázal test 1000 kilometrů?
Bjørn Nyland odjel svůj oblíbený test o víkendu 26. dubna 2026 na trase z Norska do Švédska a zpět. Teplota se pohybovala v rozmezí -2 až 6 °C, což znamená chladný asfalt, hutný vzduch a vyšší odpor. Přesto BMW iX3 50 xDrive dosáhlo průměrné rychlosti 112,1 km/h a celkové spotřeby 254 Wh/km — podle údajů v Nylandově databázi. Ve videu sám Bjørn uvádí ještě konkrétnější číslo: 256,8 Wh/km.
Nejpřekvapivější je počet zastávek. Dosud potřebovala většina elektromobilů na této trase tři nabíjecí sezení. BMW iX3 50 xDrive to zvládlo na dvě zastávky. Díky velké baterii a účinnému pohonu dokázalo auto urazit přes 400 km na jeden nabitý stav, aniž by řidič musel šetřit nohou na plynu. A to při chladném počasí.
Zimní podmínky? Žádný problém
Ve videu Bjørn opakovaně zmiňuje, že venku bylo kolem 0 °C a že to považuje téměř za zimní běh. Přesto spotřeba zůstala na velmi rozumné úrovni. Pro srovnání: starší generace BMW iX3 (G08) z roku 2021 absolvovala podobný test při průměrné teplotě také 2 °C, ale potřebovala na to 10,5 hodiny a spotřebovala 261 Wh/km. Nová platforma Neue Klasse tak přináší skutečný skok — nejen v technologiích, ale i v reálné efektivitě.
BMW podle Wikipedie používá 800voltovou architekturu a baterii 108,7 kWh (užitná kapacita) ve formátu cell-to-pack s cylindrickými články 4695. To vysvětluje, proč auto může jet tak dlouho bez dobíjení — má k dispozici více energie než většina konkurentů, kteří se pohybují kolem 90–100 kWh.
Nabíjení téměř 400 kW — ale s háčkem
Na první zastávce na Ionity Bjørn zaznamenal špičkový výkon téměř 400 kW. „Je to konec hry,“ komentoval při pohledu na displej. Problém ale nastal, když se teplota baterie vyšplhala na 60 °C. V tu chvíli nabíjení začalo klesat — na 350 kW, pak na 250 kW a při 60 % stavu kleslo dokonce na 233 kW.
Na druhé zastávce Bjørn zkusil stojan s „pouhými“ 350 kW. Překvapivě to dopadlo lépe: křivka nabíjení byla plošší, baterie se nepřehřála na kritických 60 °C a celkový čas strávený u stojanu byl srovnatelný, možná i lepší. „Myslím, že 350 kW může být stejně rychlé nebo rychlejší než 400 kW,“ shrnul své pozorování. Z 9 % na 42 % nabíjecí stav se podařilo doplnit za 7 minut.
Srovnání s konkurencí — proč je to tak výjimečné
V tabulce Bjørnových výsledků najdeme jen několik aut, která se dokázala dostat pod 9 hodin. Zeekr 7X Performance dosáhl stejného času 08:55, ale při teplotě 14 °C — tedy v letních podmínkách — a s vyšší spotřebou 267 Wh/km. Tesla Model S Long Range Palladium má rovněž 08:55, ovšem jde o sedan a test proběhl při 14 °C. Zimní verze stejné Tesly při -2 °C už potřebovala 09:05.
BMW iX3 50 xDrive tak jako jedno z mála SUV dokázalo konkurovat nejlepším sedanům a to při téměř zimních podmínkách. Jak sám Bjørn poznamenal: „Toto auto má všechno. Velkou baterii, je účinné a nabíjí rychle. Díky tomu je na dlouhých trasách prakticky stejně rychlé jako auto na fosilní palivo.“
Pro český trh je zajímavé, že platforma Neue Klasse se stává základem pro budoucí modely BMW včetně sedanu i3. Mnoho technologií z iX3 tak brzy pronikne i do dalších karosářských variant.
Kolik to stojí na cestě?
Bjørn ve videu porovnával náklady na 1000 km trase. V jeho výpočtu vyšel provoz BMW iX3 50 xDrive na 6,2 centu za kilowatthodinu (včetně domácího a rychlého nabíjení). Pro srovnání: dieselová verze BMW X3 by při stejné trase stála zhruba 12 centů za kWh ekvivalentu. Elektromobil tak vyšel na polovinu ceny, přestože musel dvakrát rychlodobíjet na veřejné síti.
Tento výsledek je dán právě kombinací velké baterie a nízké spotřeby. Čím víc kilometrů auto ujede na jedno nabití, tím menší podíl energie musí pocházet z drahého rychlonabíjení a tím víc se uplatní levnější domácí tarif.
Co BMW neříká — nevýhody
Test nebyl bez kritických poznámek. Bjørn upozornil na slabší odhady dojezdu v navigaci. Auto na začátku finálního úseku ukazovalo příjezd do cíle s 18 % baterie, reálně zbylo pouhých 5 %. „Toto je důkaz, že navigace auta není moc chytrá. Tesla by okamžitě upravila odhad podle skutečné spotřeby,“ komentoval.
Dále zmínil vyšší hluk v kabině, než čekal. Testovaný vůz měl 21palcová kola s letními pneumatikami Goodyear Eagle F1, které jsou sice výkonné, ale ne nejtišší. Systém aktivního potlačení hluku (ANC) podle Bjørna funguje, ale rozdíl není tak výrazný, jak by si představoval. „Možná už jsem starý,“ dodal s nadsázkou.
Za zmínku stojí i drobná technická závada: během jízdy se zasekl ukazatel stavu najetých kilometrů, což bylo způsobeno vypršením předplatného služby. „Někdo v BMW asi dostane vynadáno,“ smál se Bjørn.
Závěr
BMW iX3 50 xDrive na platformě Neue Klasse prokázalo, že umí spojit tři klíčové vlastnosti, které dlouho žádný výrobce nezkonsolidoval: velkou baterii, rychlé nabíjení a nízkou spotřebu. Výsledkem je auto, které při mrazivém dubnovém dni zvládne 1000 km rychleji než většina konkurentů v létě. Pro zájemce o elektrické SUV, kteří nechtějí dělat kompromisy na dálnici, to může být momentálně nejpřesvědčivější nabídka na trhu.
Kolik stojí BMW iX3 50 xDrive v ČR?
Oficiální ceník pro český trh zatím nebyl zveřejněn. Auto se vyrábí od října 2025 v maďarském Debrecenu a evropský prodej byl zahájen na přelomu roku 2025/2026. Cena se očekává v prémiovém segmentu kompaktních SUV nad 1,5 milionu Kč.
Jaký je rozdíl mezi starým a novým BMW iX3?
Původní iX3 (G08) vycházel z platformy spalovacího X3 a měl baterii kolem 80 kWh. Nový model (NA5) stojí na čistě elektrické platformě Neue Klasse, nabízí až 108,7 kWh baterii, 800voltovou architekturu a nabíjení až 400 kW. V Nylandově testu byl nový model o 1,5 hodiny rychlejší na stejné trase.
Jak rychle se BMW iX3 50 xDrive nabíjí v běžné síti?
Na 400kW stojanech Ionity začíná nabíjení téměř 400 kW, ale baterie se při tom rychle zahřívá. Podle testu Bjørna Nylanda mohou být v praxi rychlejší 350kW stojany, protože udrží plošší křivku bez rapidního poklesu výkonu. Z 10 % na 80 % by mělo nabíjení trvat zhruba 21 minut.
