Evropa ztratila tři miliony kupujících. Proč?
Podle šéfa Citroënu Xaviera Chardona je evropský trh s novými automobily jediným na světě, který se po pandemii covid-19 stále plně nevzpamatoval. „Spojené státy jsou zpět, Čína je zpět, dokonce i Jižní Amerika je zpět — a my v Evropě stále postrádáme tři miliony lidí, kteří by si každý rok kupovali nové auto,“ řekl Chardon v rozhovoru pro Autocar.
Největší překážkou podle něj není nedostatek zájmu o elektromobily ani přebytek nabídky. Je to cena. Chardon odhaduje, že 60 % tohoto propadu způsobuje jednoduchý fakt: „Už nemáte žádná auta pod 15 000 eur nebo 15 000 liber.“ Průměrný věk vozového parku v Evropě přitom překročil 12 let — za posledních pět let vzrostl o více než dva roky. Lidé drží svá stará auta, protože si nová nemohou dovolit.
Nástupce 2CV? Spíše nástupce jejího poslání
Chardon přirovnává současnou situaci k Evropě konce 40. let, kdy automobilky jako Citroën, Fiat nebo Volkswagen pomáhaly ekonomice znovu vstát díky lidovým vozům — 2CV, 500 a Broukovi. Nový elektromobil má prý „přesně stejný účel, jaký měla 2CV na konci 40. let“: vrátit masám mobilitu.
Samotný design se ale retro inspiraci zřejmě vyhne. „Nostalgie pro nostalgii není stříbrná kulka,“ podotkl Chardon. Sice uznává, že Mini, Fiat 500 a pravděpodobně i nový Renault 5 dokázaly retro design zvládnout, ale „všichni máme v hlavě spoustu oživení, která touto cestou nešla.“ Citroën raději převede poslání 2CV do 21. století: místo zemědělců chce oslovit „sestry“ — mladé profesionály ve městech, pro které je auto dopravním prostředkem do práce, nikoli nákladním vozem na brambory.
Jak je cena pod 15 000 eur vůbec možná?
Klíčem je připravovaná evropská legislativa E-car (M1E) — nová kategorie malých elektrických vozů, která má výrobcům umožnit stavět levnější auta bez zbytečné byrokracie. Pro vozy do 4,2 metru délky, vyráběné v EU, plánuje Brusel mimo jiné super-kredity: každé prodané M1E se bude započítávat jako 1,3 vozu při plnění emisních limitů CO₂. To pro automobilky znamená přímou finanční motivaci tyto modely vyrábět.
Technické požadavky by měly zůstat zmrazené na 10 let, což dává výrobcům jistotu investic. A protože půjde o A-segment — tedy skutečný nástupce malého Citroënu C1 — auto bude pravděpodobně kratší a jednodušeji vybavené než ë-C3. Ten přitom v základu stojí v Británii 18 495 liber (cca 460 tisíc Kč) a v kontinentální Evropě od 19 990 eur (cca 500 tisíc Kč) za verzi s 30kWh baterií.
Kdo už dnes prodává levné elektromobily?
Citroën rozhodně nebude první, kdo se pokouší prolomit psychologickou hranici dostupnosti. Na trhu už jsou modely, které se k ní blíží:
Dacia Spring startuje v Británii na 15 990 librách (cca 400 tisíc Kč), Leapmotor T03 dokonce na 15 995 librách. Čínský T03 je navíc zajímavý i proto, že Stellantis — mateřská skupina Citroënu — v něm drží 51% podíl. Bylo by ironií, kdyby Citroën musel spoléhat na čínskou platformu, aby podstřelil cenu svého evropského modelu. Chardon ale zatím mluví o vývoji pod vlastní značkou.
Renault 5 E-Tech sice startuje výše (od cca 25 000 eur), ale ve Francii a Itálii po národních dotacích klesá pod 20 000 eur. Volkswagen připravuje ID. Polo s cenovkou pod 22 000 eur, tedy stále výrazně nad citroënovským cílem. Pokud se Citroënu skutečně podaří dostat pod 15 000 eur, stane se jeho novinka pravděpodobně nejlevnějším plnohodnotným elektromobilem od evropské značky.
Proč to Evropa potřebuje
Bez dostupných nových aut trh ztrácí nejen zákazníky, ale i schopnost obnovovat vozový park. Starší auta mají horší bezpečnost, vyšší emise a vyšší provozní náklady. I když levný elektromobil nebude mít dojezd 500 km ani výbavu prémiového sedanu, může být pro mnoho mladých rodin a začínajících řidičů první reálnou známkou toho, že elektromobilita není jen pro bohaté.
A to je poselství, které by si Evropa měla vzít k srdci rychleji, než průměrný věk aut na jejích silnicích stihne dosáhnout 15 let.
