Leapmotor rozjel výrobu ve Španělsku a jeho čínskou techniku přebere i Opel

Ze Zaragozy vyjíždí Leapmotor B10, zvažuje se i výroba B05

Partnerství koncernu Stellantis a čínské automobilky Leapmotor začalo jako obchodní dohoda o distribuci, na pařížském autosalonu se však proměnilo v úzkou průmyslovou integraci. Jak přímo v Paříži zmapoval odborný portál electrive.com a potvrdil server CnEVPost, v závodě Stellantisu ve španělské Zaragoze se oficiálně rozběhla sériová výroba kompaktního SUV Leapmotor B10. Současně čínská značka na výstavišti poprvé představila evropským zákazníkům menší elektromobil B03 (v Číně uváděný jako A05), o jehož přípravě jsme psali už v srpnu, když Leapmotor ohlásil vývoj levného modelu většího než Dacia Spring.

Šéf evropského zastoupení Leapmotoru Danilo Annese v Paříži zdůraznil, že lokalizace výroby ve Španělsku nestojí pouze na snaze obejít celní bariéry, podobně jako když značka v srpnu rozjela montáž B10 a C10 v Indonésii. Hlavním důvodem je podle něj logistika. Dovoz hotových aut z Číny čelí zpožděním a geopolitickým výkyvům, zatímco španělská linka zkrátí dodací lhůty evropským zákazníkům. Annese proto potvrdil, že firma zvažuje evropskou výrobu také pro kompaktní hatchback Leapmotor B05, se kterým jsme jeli v červnu jako jedni z prvních a který na českém trhu startuje od 620 000 Kč.

Opel vyvíjí s Číňany nové SUV pro rok 2028

Ještě důležitější zprávou z Paříže je však přenos čínské techniky přímo pod kapotu tradiční evropské značky. Výkonný ředitel Opelu Florian Huettl v rozhovorech na autosalonu přiblížil detaily projektu nového elektrického SUV o délce přibližně 4,50 metru, které se v roce 2028 zařadí mezi modely Frontera a Grandland. Vyrábět se bude ve stejné továrně v Zaragoze, odkud nyní vyjíždí Leapmotor B10.

Vývoj vozu začal v polovině roku 2026 a podle Huettla už proběhlo konečné schválení designu (takzvaný styling freeze). Šéf Opelu odmítá, že by šlo o pouhé přelepení loga na čínský elektromobil. „Spojujeme vývojové zkušenosti našich inženýrů Opelu v Rüsselsheimu s inženýry Leapmotoru v Číně,“ uvedl Huettl s tím, že cílem je spojit „to nejlepší z obou světů“. Rozdělení rolí je přitom jasně vymezené: německý tým v Rüsselsheimu má na starosti podvozek, řízení, světelnou techniku, sedadla, design karoserie a uživatelské rozhraní, zatímco Leapmotor dodává elektronickou architekturu (E/E), baterie, elektrické pohony a přístup ke své síti čínských dodavatelů.

Huettl v Paříži překvapil otevřeností, s jakou pojmenoval důvod tohoto kroku. Zatímco většina evropských manažerů mluví o čínských dotacích a drahých energiích, šéf Opelu přiznal přímé technologické manko domácího průmyslu. „Oblast, ve které musíme dohánět ztrátu, jsou komponenty elektrického pohonu,“ řekl Huettl a výslovně jmenoval baterie, pohony a elektronické architektury vozidel. Ocenil také pracovní tempo čínských týmů, které shrnul heslem „méně plánování, více vývoje“. Díky tomu si Opel věří, že nový model dokončí za méně než dva roky.

Co novinka převezme z modelu B10 a kde leží hranice

Technickým odrazovým můstkem pro chystaný Opel je právě Leapmotor B10. Ten měří 4,51 metru, tedy prakticky stejně jako připravovaná německá novinka. V Evropě využívá lithium-železo-fosfátové (LFP) baterie o kapacitě 56,2 nebo 67,1 kWh, přičemž větší varianta zvládá rychlonabíjení výkonem až 168 kW a podle normy WLTP ujede až 434 kilometrů (v katalogu evmagazin.cz vedeme českou cenu verze B10 se 67,1kWh baterií na úrovni 820 000 Kč, zatímco již dříve uvedený odvozený crossover Leapmotor B03X vstoupil na český trh od 560 000 Kč). Huettl nicméně upřesnil, že v produktovém plánu Opelu do konce roku 2030 zatím figuruje z přímé spolupráce s Leapmotorem pouze tento jediný model a souběžně značka pokračuje ve vývoji na koncernové platformě STLA One.

Stellantis potřebuje zaplnit továrny vytížené na 60 procent

Pro celý koncern Stellantis má prohloubení spolupráce velmi pragmatický ekonomický rozměr. Skupina drží 20procentní podíl přímo v čínské automobilce Leapmotor a většinových 51 procent ve společném podniku Leapmotor International, který řídí veškerý vývoz a výrobu mimo Čínu. Výkonný ředitel Stellantisu Antonio Filosa v Paříži uvedl, že evropské závody koncernu byly v roce 2025 vytížené jen zhruba na 60 procent kapacity.

Přesun montáže čínských modelů do Španělska a následné sdílení výrobní linky v Zaragoze s novým Opelem tak koncernu řeší dva problémy najednou: přináší levnější LFP techniku do segmentu dostupných rodinných elektromobilů, kde evropské novinky pod 600 tisíc korun často narážejí na přísné ceníkové podmínky, a zároveň udržuje v chodu nevyužité evropské továrny. Filosa proto v Paříži opakovaně volal po „rovných podmínkách na trhu“ s argumentem, že každý výrobce prodávající auta v Evropě by měl investovat i do evropských závodů a dodavatelských řetězců, přestože v praxi tím Stellantis pouští čínskou konstrukční školu přímo do jádra svých vlastních značek.