Co je steer-by-wire a proč je to velká věc
Klasické řízení funguje mechanicky: pohybem volantu přenášíte sílu přes hřídel a soustrojí na přední kola. Steer-by-wire tento fyzický řetězec ruší. Volant snímá vaše pohyby elektronicky a signál posílá aktuátorům přímo u kol — přesně jako joystick v moderním letadle. Žádná hřídel, žádná mechanická propojení.
Mercedes tím jako první německý automobilový výrobce přináší tuto technologii do sériové výroby. Před ním to na globálním trhu dokázaly jen Lexus (RZ 450e) a Infinity (Q50), ve větší míře pak elektromobily Steer-by-wire využívají i čínské prémiové značky.
Jak Mercedes vyřešil bezpečnost
Největší námitka proti steer-by-wire vždy zněla: co když selže elektronika? Mercedes na to odpověděl dvojitou redundancí. Systém disponuje dvěma nezávislými signálovými cestami a dvojnásobným počtem záložních aktuátorů, než kolik vyžadují bezpečnostní normy. K tomu přichází záložní napájení a nouzová integrace se zadním aktivním řízením nápravy.
Pokud by přes všechna opatření primární systém selhal, EQS je schopen udržet směr pomocí cíleného brzdění jednotlivých kol — stejný princip, jaký využívají moderní systémy stability. Zadní náprava s natočením až 10 stupňů pak slouží jako další záložní vrstva pro udržení kontroly nad vozem.
Mercedes uvádí, že technologie prošla více než milionem kilometrů testů na zkušebních tratích i v reálném provozu.
Adaptivní převodový poměr: pomalé město, rychlá dálnice
Velkou výhodou steer-by-wire je možnost měnit převodový poměr řízení v závislosti na situaci. Při parkování a manévrování v městském provozu reaguje EQS na malý pohyb volantu výrazněji — menší otáčení, snadnější otočení. Na dálnici se systém naopak uklidní: řízení je stabilnější, méně citlivé na nervy a záchvěvy. Vše automaticky, bez nutnosti zásahu řidiče.
Ve spojení s aktivním zadním řízením (natočení zadní nápravy až 10 stupňů) Mercedes slibuje výrazně lepší obratnost a stabilitu než u klasicky řízeného auta srovnatelných rozměrů.
Yoke volant: kontroverzní volba
Spolu se steer-by-wire přichází i nový volant — tzv. yoke, tedy plochý ovál namísto tradičního kruhu. Mercedes zvolil design se čtyřmi výpady a zploštělou horní a spodní hranou, s typickými pozicemi rukou ve třech a devíti hodinách. Horní část volantu chybí — odtud lepší výhled na přístrojový štít a snazší nastupování do vozu.
Yoke volant je kontroverzní téma: Tesla jej nabídla v Modelu S a X a zákazníci se rozdělili na nadšené zastánce a rezolutní odpůrce. Mercedes zatím neupřesnil, zda bude yoke povinný nebo volitelný. U Lexusu RZ byl yoke nabízen jako alternativa k tradičnímu volantu.
EQS facelift: kam dál?
EQS facelift je pro Mercedes startovním bodem — steer-by-wire plánuje Stuttgart rozšířit na novou generaci třídy S a postupně i na další modely včetně vozů se spalovacím motorem. Technologie tak během příštích let pravděpodobně doputuje do celého portfolia značky.
Přesná cena faceliftu EQS ani datum zahájení prodeje zatím nebyly zveřejněny. EQS v základní verzi v Česku aktuálně startuje nad 2,5 miliony korun — faceliftovaná verze bude logicky dražší.
Zdroj: Electrek
Je steer-by-wire bezpečné? Co se stane při výpadku elektřiny?
Mercedes systém zabezpečil dvojitou redundancí — dvě nezávislé signálové cesty, záložní napájení a záložní aktuátory. V krajním případě selhání dokáže auto udržet směr pomocí cíleného brzdění jednotlivých kol. Podobnou filozofii redundance používá letecký průmysl desítky let.
Kdy steer-by-wire přijde do dostupnějších elektromobilů?
Mercedes plánuje technologii rozšířit na třídu S a další modely. V Číně ji nabízejí i méně prémiové značky. Do segmentu nižší střední třídy lze reálně počítat s nástupem technologie nejdříve v letech 2028–2030, až výrobní náklady dostatečně klesnou.
V čem se liší steer-by-wire od aktivního zadního řízení, které má třeba Škoda Enyaq?
Aktivní zadní řízení natáčí zadní kola a zlepšuje obratnost, ale přední kola jsou stále mechanicky spojena s volantem. Steer-by-wire jde o krok dál — ruší mechanické spojení i u předních kol a celé řízení přenáší čistě elektronicky.
