Čistá matematika: Proč Německo prohrává s Kvasinami
Automobilový trh v Evropě čelí v roce 2026 obrovskému tlaku. Poptávka po elektromobilech (tradičních výrobců) roste pomaleji, než se očekávalo, a konkurence z Číny nabízí technologicky vyspělé vozy za ceny, kterým tradiční evropské značky dokážou jen stěží konkurovat. Šéf výroby koncernu Volkswagen Christian Vollmer proto vyhlásil jasný cíl: průměrné výrobní náklady na jedno vozidlo (bez započtení materiálu a baterie) nesmí v rámci celé skupiny přesáhnout 3 000 eur (cca 75 000 Kč).
Při pohledu na interní čísla je okamžitě jasné, kde leží hlavní problém. Podle forococheselectricos.com německé závody cíl překračují v průměru o přibližně 1 000 eur na vozidlo, dceřiné továrny ve střední a jižní Evropě fungují výrazně efektivněji:
- Kvasiny a Mladá Boleslav (ČR): Dosahují nákladů pod stanoveným limitem. Závod v Kvasinách vyrábí přibližně o třetinu levněji, než je koncernový cíl (kolem 2 000 eur na vůz).
- Bratislava (Slovensko) a Győr (Maďarsko): Udržují náklady stabilně konkurenceschopné.
- Zwickau (Německo): První čistě elektrická továrna VW se pohybuje na úrovni 4 000 eur na vůz.
- Hannover (Německo): Výroba užitkových a luxusních modelů přesahuje dokonce pětimístné sumy v eurech.
Pokud spočítáme pouze rozdíl ve výrobních nákladech, a Volkswagen přesune výrobu jednoho modelu s ročním objemem 150 000 kusů z jednoho závodu do české Mladé Boleslavi, může odhadem ušetřit na čistých montážních nákladech až 150 milionů eur ročně (přibližně 3,75 miliardy korun). V době, kdy koncern bojuje o každou desetinu procenta marže, jde o argument, proti kterému ani silné německé odbory IG Metall hledají argumenty jen stěží.
Konec značkových pískovišť: Vznikají multibrandové klastry
Dosavadní praxe, kdy si značky Volkswagen, Škoda, CUPRA či SEAT žárlivě střežily své domovské závody, definitivně končí. Koncern přechází na model takzvaných multibrandových klastrů, které sdílejí nejen platformy, ale i kompletní montážní linky na základě geografické výhodnosti.
Příkladem této nové mezinárodní dělby práce je Pyrenejský poloostrov. Závod v španělském Martorellu přebírá kompletní výrobu městských elektromobilů segmentu B postavených na předoháněné platformě MEB+. Z jedné linky zde sjíždí sportovně laděný CUPRA Raval i dostupný Volkswagen ID. Polo. Oba vozy využívají bateriové články o kapacitě 38 kWh nebo 56 kWh a elektromotory o výkonu od 165 kW do 180 kW. Podobně závod Landaben v Pamploně dostal na starosti malé crossover-SUV (včetně chystaného modelu Škoda Epiq).
Více informací o přechodu výroby a rozdělení kapacit přinesl i španělský server Forocoches Eléctricos, který upozornil na zásadní posun v rozhodování finančního oddělení Wolfsburgu.
Bude se nový Volkswagen ID. Tiguan vyrábět v Česku?
Nejzajímavější zprávou pro český automobilový průmysl je plánovaný přesun klíčového elektrického SUV. Současný model Volkswagen ID.4 prochází zásadní obrodou a v rámci nové nomenklatury ponese název ID. Tiguan. Tento model má dostat vylepšenou architekturu MEB+ s nabíjecím výkonem až 175 kW a dojezdem přesahujícím 550 km podle WLTP.
Původně se počítalo s tím, že ID. Tiguan zůstane v německém závodě. Vzhledem k vysokým režijním nákladům a nižší efektivitě se však v zákulisí stále hlasitěji mluví o jeho přesunu do Mladé Boleslavi. Zde by sdílel výrobní prostory s úspěšnými modely Škoda Enyaq a kompaktním Škoda Elroq. Pro boleslavský závod by to znamenalo plné vytížení kapacit až do konce desetiletí.
Naopak v Německu je atmosféra hustá. Po uzavření méně vytížených provozů v Drážďanech a Osnabrücku roste tlak na zefektivnění hlavních závodů ve Wolfsburgu a Neckarsulmu. Německý pracovník v automobilovém průmyslu stojí společnost v průměru 62 eur na hodinu, zatímco v České republice se náklady na hodinu práce v auto-motive sektoru pohybují kolem 25 až 28 eur.
Stačí přesun výroby na záchranu celého koncernu?
Ačkoliv je přesun výroby do levnějších závodů v Česku a Španělsku zcela logickým a zřejmě i manažersky správným krokem, pro celkovou záchranu konkurenceschopnosti Volkswagenu to nemusí stačit. Úspora na montáži je totiž pouze částí složité rovnice.
Čínští výrobci jako BYD, Geely nebo Leapmotor nedisponují pouze levnější pracovní silou. Jejich hlavní výhoda spočívá v vertikální integraci. Čínské firmy si samy vyrábějí bateriové články (které tvoří 35 až 40 % ceny celého elektromobilu), vyvíjejí vlastní efektivní softwarové platformy a mají přímý přístup k těžbě a zpracování lithia či grafitu.
Pokud Volkswagen ušetří 1 000 eur na smontování auta v Kvasinách místo Zwickau, je to vítaná úleva pro provozní marži. Čínský konkurent však dokáže vyrobit bateriový pack o kapacitě 60 kWh o 3 000 až 4 000 eur levněji než evropská Gigafactory. Skutečná bitva o budoucnost Volkswagenu se tak nebude rozhodovat pouze na montážních linkách v Česku nebo Španělsku, ale především v laboratořích softwarové divize CARIAD a při vývoji vlastní unifikované bateriové buňky (Unified Cell).
