Konec jedenáctileté výjimky
Oznámení vydaly společně čínské ministerstvo financí, celní správa a daňová správa v pátek 17. července. Spotřební daň se bude nově vztahovat na lithium-iontové baterie, lithiové primární články, nikl-metal hydridové akumulátory i vanadové průtokové baterie. Lithiové články přitom byly od daně osvobozeny od roku 2015 — tedy po celou dobu, kdy Čína budovala své dominantní postavení v bateriovém průmyslu.
Sazba startuje na 2 procentech a od 1. září 2027 se zdvojnásobí na 4 procenta. Podobný režim čeká i klasické solární články, u nich daň začne platit od dubna 2027. Detaily shrnul server CnEVPost.
Načasování není náhodné. Čínský bateriový průmysl se potýká s přebytkem kapacit a cenovou válkou, která stlačila ceny článků na historická minima. Jen za první pololetí 2026 dosáhly instalace baterií v Číně 335,6 GWh, meziročně o 12 procent více. Elektromobily a plug-in hybridy tvoří přes 54 procent tamního trhu nových osobních aut. Lithiová baterie už zkrátka není mladá technologie, kterou je třeba hýčkat — a stát se podle analytiků citovaných čínskými médii snaží daní přibrzdit cenové podbízení a přesměrovat kapitál jinam.
Výjimky prozrazují, na co Peking sází
Klíčová část oznámení se týká toho, co daň platit nebude. Až do konce roku 2028 zůstávají osvobozeny sodíkové baterie, solid-state akumulátory a palivové články, u fotovoltaiky pak perovskitové a tandemové články.
Pro obě nastupující chemie to znamená okamžitou cenovou výhodu 2 až 4 procenta oproti lithiu — přesně ve fázi, kdy se rozhoduje o jejich komerčním nasazení. Sodíkové články už CATL nasazuje do prvních vozů a energetických úložišť, včetně obřího projektu s nizozemským Alfenem, o kterém jsme psali minulý týden. U solid-state baterií Čína letos v červenci vydala první národní technickou normu a několik automobilek včetně BYD, GAC a Geely už testuje předsériové vozy s polotuhými články.
Daňová politika tak zapadá do širší strategie: dotace a úlevy se přesouvají od zavedených technologií k těm, které mají rozhodnout o příštím kole závodu. Jak poznamenal server electrive.com, jde o „přerozdělení státních pobídek směrem k dalším fázím elektrifikace".
Kdo daň nakonec zaplatí
Šéf čínské asociace osobních aut (CPCA) Cchuej Tung-šu k dani přidal pozoruhodný komentář: podle něj je to signál automobilkám, aby si začaly vyrábět vlastní články. Kdo baterie vyrábí interně, může daň odečíst nebo se jí vyhnout — kdo nakupuje od dodavatelů, tomu ji výrobci promítnou do ceny. U automobilky s produkcí milionu vozů ročně jde v součtu o stovky milionů juanů navíc.
Dopad na evropský trh: malý na ceně, velký na směru
Čínské články dnes pohánějí většinu elektromobilů prodávaných v Evropě — CATL a BYD dodávají baterie i pro Volkswagen, Teslu, BMW či Stellantis. Samotné zdražení o jednotky procent z ceny baterie se v koncové ceně auta ztratí, navíc výrobci mohou daň částečně absorbovat ze svých marží.
Podstatnější je strategický signál. Čína přestává chránit technologii, kterou ovládla, a začíná zvýhodňovat tu, o kterou se teprve hraje. Evropské projekty na výrobu článků přitom stále bojují o přežití a sázejí téměř výhradně na lithium. Pokud se sodík a pevné elektrolyty prosadí rychleji, než Evropa čeká, může se současný technologický náskok Číny zopakovat — jen o generaci dál.
