Ionity vs Tesla Supercharger v praxi: stejná nabíječka, dvakrát jiná rychlost. Co jsme zjistili na cestě Itálií

Kombinace, která nás dovezla na jih Itálie

V předchozím díle jsme popisovali přípravy na cestu a technické pozadí 800voltové architektury (Xpeng G6 na 3 500 km: Proč jsme vyměnili Tesla Supercharger za Ionity). Teď přinášíme, jak to dopadlo v praxi.

Na trase jsme primárně spoléhali na Ionity, několikrát jsme ale sáhli i po Tesla Superchargerech — jednoduše proto, že s touto sítí máme za sebou víc kilometrů a jistotu, jak funguje. To je ostatně klíčový bod celé zkušenosti s veřejným dobíjením v Evropě: dnes už není problém najít nabíječku jako takovou, ty jsou prakticky na každém kroku. Problém nastává ve chvíli, kdy chcete nabíječku, která vám vyhovuje cenou.

Kdo z principu nechce platit předražený roaming nebo nabíjení „na kartu" jako host, automaticky se omezuje na sítě, kde má vlastní účet. A protože nikdo nechce sbírat desítky aplikací a karet, člověk si nakonec vybere jednu až dvě sítě, které dobře zná — v našem případě Ionity a Teslu, obě dobře dostupné i doma v Česku.

Ceny: kdy vyhrává Tesla a kdy Ionity

V praxi se ukázalo, že rozdíly v cenách jsou výrazné — a hodně závisí na tom, jestli máte předplatné, nebo platíte jako příležitostný host. Pro srovnání jsme vzali tři konkrétní stanice z naší trasy:

Zjednodušeně: ve Florencii zaplatí Tesla v hlavním denním pásmu 0,46 €/kWh, cizí vůz s předplatným 9,99 €/měsíc 0,53 €/kWh a host bez předplatného 0,64 €/kWh. V Neapoli je Tesla o něco dražší (0,50 €/kWh) a stejně tak předplatné pro cizí vozy (0,58 €/kWh) — host bez předplatného ale zaplatí na obou místech stejně, přesně 0,64 €/kWh. Pro srovnání: Ionity bez tarifu vyjde na 0,89 €/kWh, se zvýhodněným tarifem Passport Power na 0,47 €/kWh — tedy zhruba stejně jako Tesla pro majitele ve Florencii. Klíčový rozdíl dělá až předplatné, ne značka samotná: kdo platí ad hoc bez účtu, zaplatí u obou sítí podobně nepříjemnou cenu, u obou Supercharge­rů shodně 0,64 €/kWh. K tomu je třeba připočítat ještě skrytou položku, na kterou se snadno zapomíná — Tesla si na obou stanicích a u všech kategorií vozů účtuje 0,50 €/min poplatek za zahlcení stanice (congestion fee), pokud stojíte na místě ve vytížené době déle, než je nutné.

Rychlost nabíjení: paradox 800voltového auta

Cena je ale jen půlka příběhu. XPENG G6 je 800voltové auto s deklarovaným špičkovým výkonem až 425–451 kW a časem 10–80 % za zhruba 12 minut na kompatibilní stanici. Jenže na starších Tesla Superchargerech generace V3, ale vlastně i V4, které jsou postavené na 400 voltech, jsme z auta nedostali víc než přibližně 102 kW — tedy zlomek toho, co umí. Nabíjení sice netrvalo nijak dramaticky dlouho a dostalo se na hodnoty, které jsou dnes běžné, ale o výkonu, který má G6 fyzicky k dispozici, nemohla být řeč.

Na Ionity, jejíž stojany jsou stavěné rovnou na 800 voltů, jsme naopak viděli výkony zhruba třikrát vyšší než na Tesle — reálně kolem 300 kW v nejlepších chvílích. Není to jen náš dojem: podle veřejně dostupných testů se G6 na kompatibilní 800V stanici dostává přes 200 kW už kolem 8 % baterie a drží se nad 290–300 kW ještě u poloviny kapacity, což je mimořádně plochá nabíjecí křivka. U Tesly navíc nejde jen o napětí — část problémů s kompatibilitou 800voltových aut na Superchargerech V3/V4 podle vyjádření výrobců souvisí i s aktualizací ověřovacího protokolu stanic, která byla primárně laděná na 400voltová auta.

Když nás Ionity nechala na holičkách — a naopak

Na mapě sítí přesto vznikají díry. Na úseku mezi Římem a Florencií byla v pokrytí Ionity mezera, a tak jsme sáhli po Tesle. V součtu ale kombinace obou sítí trasu pokrývala dostatečně — nemuseli jsme kvůli nabíjení výrazně sjíždět z cesty.

Zajímavější byla zkušenost přímo na Ionity hubu Affi u jezera Garda, jedné z největších nabíjecích stanic v Itálii s osmnácti stojany. První den jsme tu nabíjeli kolem 300 kW, i když bylo horko a stanice plná. O týden později, na stejném místě, za chladnějšího rána a při poloprázdné stanici, jsme dostali jen asi 75 kW — a stejně pomalu nabíjela i všechna ostatní auta, která tam v tu chvíli stála. Nešlo tedy o problém našeho vozu ani jednoho konkrétního stojanu, ale zjevně celého hubu.

Nejsme v tomhle sami. Recenze na Trustpilotu i diskuse mezi řidiči po Evropě popisují podobný vzorec — nevysvětlené zpomalení, na které ani telefonická podpora neumí dát jasnou odpověď. V jednom z veřejně zveřejněných případů dostal uživatel místo očekávaných zhruba 150 kW pouhých 20 kWh za celou session, aniž by systém uvedl důvod.

Problém není dostupnost, ale komunikace

Displej stojanu ani aplikace v podobných situacích neřeknou nic. Nedozvíte se, jestli je pomalé nabíjení dané autem, konkrétním stojanem, nebo celým hubem — a přitom je to informace, která by uživateli hodně usnadnila rozhodování. Je rozdíl vědět, že si necháváte na kartě zablokovat desítky eur za nabíjení, o kterém předem víte, že bude pomalé, než na to přijít až po zapojení.

Zajímavé je, že samotná Ionity ve svém oficiálním vysvětlení pomalého nabíjení mluví jen o třech příčinách — teplotě baterie, stavu nabití a maximální nabíjecí rychlosti samotného vozidla. O možnosti, že by problém mohl být na straně stanice nebo celého hubu, se materiál nezmiňuje ani slovem. To je přesně ten druh chybějící transparentnosti, na který jsme narazili i my — jako by taková možnost oficiálně neexistovala, přestože ji na vlastní kůži zažilo víc řidičů nezávisle na sobě.

Přirovnání, které se nám vybavilo přímo na místě: je to podobné, jako kdyby myčce došlo leštidlo a ona vám to neřekla — jen byste časem zjistili, že nádobí je zamžené, a museli volat support, u kterého navíc není jisté, že se vůbec dovoláte. Přitom by stačí když vám myčka sdělí, že máte doplnit leštidlo.

Účty, karty a fragmentace, která to celé komplikuje

Kdo chce platit rozumné ceny, potřebuje účet přímo u sítě, kterou používá. To v praxi znamená sbírat aplikace a karty jednu po druhé — my sami jich máme doma několik. Řešením by bylo levnější a jednodušší roamingové nabíjení mezi sítěmi napříč Evropou, podobně jako se to postupně stalo standardem u mobilních operátorů. Zatím ale taková doba nenastala a řidič, který nechce přeplácet, si musí vybírat mezi pohodlím a cenou.

Co si z toho odnést

Naše zkušenost z několika let cestování s elektromobilem po Evropě je jednoznačná v jednom: dostupnost nabíjecí infrastruktury dnes není problém. Problém je kvalita služby za danou cenu a to, jak málo vám obě sítě řeknou o tom, co se právě děje. Elektromobily jsou dnes technicky dál než nabíjecí soustava kolem nich — Tesla by měla zlepšit kompatibilitu svých Superchargerů s 800voltovými auty, Ionity by mělo zapracovat na spolehlivosti a předvídatelnosti výkonu, a obě sítě by měly zákazníky mnohem lépe informovat o tom, co se s nabíjením zrovna děje.