Shrnutí v bodech
- První americký závod Audi v Georgii počítá s investicí přibližně 4 miliardy dolarů, 4 500 pracovními místy a plnou výrobou až 200 000 vozů ročně od roku 2031.
- V německých závodech Ingolstadt a Neckarsulm přitom automobilka do roku 2029 ruší 7 500 míst a v říjnu 2026 aktivovala krizovou klauzuli pro vyjednávání dalších úspor.
- Interní kalkulace Volkswagenu zveřejněná deníkem Bild vyčísluje tovární náklady na jeden vůz v německém Emdenu na 4 850 eur při hodinové ceně práce 74 eur, zatímco v čínském Tchien-ťinu vychází auto na 1 078 eur a hodina práce na 12 eur.
- Plánovaná výroba modelů Q7, Q8 a Q9 v Georgii se přímo dotkne i střední Evropy, protože tato velká SUV dnes sjíždějí z linky v bratislavském závodě koncernu Volkswagen.
Čtyři miliardy dolarů na pódiu s Trumpem a cla za 1,2 miliardy eur
Záměr postavit první vlastní továrnu Audi na půdě Spojených států zveřejnila ingolstadtská automobilka v oficiální tiskové zprávě z 25. října 2026 poté, co projekt o den dříve oznámil americký prezident Donald Trump na předvolebním mítinku v Perry ve státě Georgia, devět dní před americkými kongresovými volbami. Přímo na pódiu ho doprovodil předseda představenstva Audi Gernot Döllner. Zatímco Trump mluvil o částce 4,2 miliardy dolarů a okamžitém zahájení stavby, Audi i úřad guvernéra státu Georgia Briana Kempa uvádějí investici zhruba 4 miliardy dolarů a přibližně 4 500 přímých pracovních míst.
Nový závod má vyrůst v průmyslové zóně Middle Georgia Megasite v okrese Peach County jižně od města Macon, necelých pět hodin jízdy vlakem od přístavů Savannah a Brunswick. Podle harmonogramu státu Georgia začnou terénní úpravy v roce 2027, samotná výstavba hal v roce 2028 a plného výkonu až 200 000 vozů ročně má továrna dosáhnout v roce 2031 (samotné Audi hovoří o startu výroby na počátku 30. let). Podle vládního zdroje agentury Reuters se v Georgii počítá s montáží velkých SUV Audi Q7, Q8 a nového vrcholného modelu Q9, přičemž automobilka zatím neupřesnila, v jakém poměru půjde o spalovací, hybridní či čistě elektrické verze.
Ekonomický spouštěč americké investice je zřejmý. Na rozdíl od mnichovského BMW (závod Spartanburg v Jižní Karolíně) a stuttgartského Mercedesu (Tuscaloosa v Alabamě) nemá Audi v USA jedinou vlastní továrnu. Všechny vozy prodávané na americkém trhu dováží z Evropy nebo z mexického závodu San José Chiapa, kde vzniká nejprodávanější model Q5. Mexická produkce Q5 však podle agentury Bloomberg nesplňuje přísné podmínky severoamerické dohody USMCA pro bezcelní obchod. Podle serveru EV (eletric-vehicles.com) připravila americká dovozní cla na automobily, ocel, hliník a díly značku Audi v roce 2025 celkem o zhruba 1,2 miliardy eur provozního zisku a podobný účet čeká automobilku i letos. Prodeje Audi v USA přitom za prvních devět měsíců roku 2026 klesly meziročně o 16 procent na 107 667 aut a odbyt čistých elektromobilů se ve třetím čtvrtletí po konci federálních daňových úlev propadl z loňských 18 071 na pouhých 1 103 kusů.
Když Donald Trump v neděli v televizi Fox News prohlásil, že Audi kvůli nové továrně v Georgii „zavírá provozy v Mexiku a v Kanadě“, musela automobilka jeho slova veřejně korigovat. V Kanadě totiž Audi žádný závod nemá a mexická továrna s přibližně 5 000 zaměstnanci zůstává v provozu. „V současnosti nic takového neplánujeme. Mexiko je důležitou součástí naší globální výrobní sítě,“ uvedl mluvčí Audi v prohlášení citovaném serverem EV.
Doma ruší 7 500 míst a v Neckarsulmu aktivovalo krizovou klauzuli
Zatímco v americké Georgii slibovalo vedení Audi tisíce nových míst, v Německu vyvolaly záběry z předvolebního pódia okamžitý odpor. Domácí závody v Ingolstadtu a Neckarsulmu totiž procházejí tvrdými škrty. Už v březnu 2025 se vedení dohodlo s odbory na postupném zrušení přibližně 7 500 pracovních míst do roku 2029 výměnou za příslib, že do konce roku 2033 nedojde k propouštění z provozních důvodů.
Ani tato dohoda ale nevydržela dlouho. Dne 8. října 2026 oznámilo vedení na shromáždění zaměstnanců v bádensko-württemberském Neckarsulmu, kde pracuje kolem 15 000 lidí, že kvůli zhoršeným ekonomickým podmínkám aktivuje takzvanou „klauzuli pro špatné počasí“ (Schlechtwetterklausel) a požaduje nová jednání o dalších úsporách, jak informovala veřejnoprávní stanice Tagesschau. Závodu v Neckarsulmu navíc hrozí, že po konci výroby současných modelů A5 a A6 v roce 2033 nedostane žádný nový model, pokud do června 2027 výrazně nesníží náklady; výroba limuzíny A8 tam končí už letos a jejího nástupce chce koncern přesunout k Porsche do Lipska. V regionu přitom Audi začalo škrtat i příspěvky místním sportovním a kulturním spolkům.
Odboráři a komunální politici proto na oznámení z Georgie reagovali mimořádně ostře. Předsedkyně koncernové podnikové rady Volkswagenu Daniela Cavallo obvinila Döllnera z volební pomoci Trumpovi a podle stanice SWR prohlásila, že kdo vystoupení viděl, „musí se hanbou propadnout do země“. Předsedkyně odborového svazu IG Metall a místopředsedkyně dozorčí rady Volkswagenu Christiane Bennerová označila Döllnerovu prezentaci v USA za „politicky nepřijatelnou“ a „trapnou“ a v oficiálním stanovisku IG Metall připomněla, že představenstvo musí nejprve předložit závaznou perspektivu pro německé závody.
Odbory zároveň upozornily na podstatný formální detail: přes Trumpovo ohlášení hotové věci není stavba amerického závodu definitivně schválená, protože o investici takového rozsahu musí teprve hlasovat dozorčí rada koncernu Volkswagen. „Jednání o možném závodě Audi v USA ještě nejsou uzavřena. Neexistuje žádné závazné rozhodnutí a příslušné orgány společnosti dosud nepřijaly žádné konečné usnesení,“ uvedl předseda celopodnikové rady Audi Jörg Schlagbauer. Primátor Neckarsulmu Steffen Hertwig (SPD) pak pro SWR popsal, že v něm zpráva o miliardách pro USA v době nejistoty domácího závodu vyvolala „skličující pocit“.
Pět ran pro německý průmysl: energie, mzdové odvody, daně a byrokracie
V německém veřejném prostoru a na sociálních sítích však debata rychle překročila spor o to, zda měl šéf Audi stát na pódiu vedle amerického prezidenta. Řada komentátorů a zástupců byznysu poukazuje na to, že odliv investic do Spojených států není příčinou, ale důsledkem podmínek, v nichž dnes německý průmysl doma podniká. Už dříve ostatně šéf Volkswagenu Oliver Blume přiznal příliš drahou výrobu modelu ID. Buzz v německém Hannoveru.
V ostře sledovaných komentářích na síti X — například na účtech GFreiNews či Bernda Kaisera — zaznívá, že německé automobilky vyhání ze země „pět apokalyptických jezdců“ domácí ekonomiky: vysoké ceny energií, mzdové náklady a vedlejší odvody (zhruba o 15 procent nad průměrem eurozóny), vysoké daně, přebujelá byrokracie a nepředvídatelná regulace, která v krátkých intervalech mění technologické požadavky. Kritici přitom připomínají, že nejde jen o velké montážní závody v Ingolstadtu či Neckarsulmu, ale především o stovky středně velkých německých subdodavatelů (Zulieferer), na nichž stojí zaměstnanost celých menších měst a kteří pod tlakem drahých energií a úbytku zakázek upadají do insolvencí.
Německo proti Číně v interních číslech Volkswagenu: 74 eur na hodinu proti 12
Jak výrazně dnes německé továrny ztrácejí v nákladové konkurenceschopnosti, dokládají interní propočty vedení koncernu Volkswagen pro dozorčí radu, které v září zveřejnil deník Bild a podrobně rozebral server tz.de. V souvislosti s aktuálními problémy německých automobilek na tato čísla upozornil na síti X také analytik společnosti XTB Tomáš Vranka. Dokument porovnává německý závod Volkswagenu v dolnosaském Emdenu (který patří mezi čtveřici ohrožených německých továren koncernu vedle Zwickau, Hannoveru a Neckarsulmu) s čínským závodem v Tchien-ťinu.
| Ukazatel | Závod VW Emden (Německo) | Závod VW Tchien-ťin (Čína) | Poměr / poznámka |
|---|---|---|---|
| Náklady na hodinu práce | 74 eur | 12 eur | V Německu více než 6× vyšší |
| Průměrné roční osobní náklady na zaměstnance | 163 000 eur (průměr VW v Německu) | 74 000 eur (průměr VW v Číně) | Zbytek světa průměrně 41 000 eur |
| Odpracované hodiny ročně na pracovníka | 1 282 hodin | 2 065 hodin | V Číně o 61 % delší roční fond |
| Absence kvůli nemoci | 10,5 % pracovního času | 1,0 % pracovního času | Desetinásobný rozdíl v prostojích |
| Roční produktivita práce | 29 vozů na zaměstnance | 51,3 vozu na zaměstnance | V Číně o 77 % vyšší produkce na hlavu |
| Cena průmyslové elektřiny | 0,15–0,23 eura/kWh | O polovinu až dvě třetiny nižší | Výrazná zátěž pro energeticky náročnou výrobu |
| Tovární náklady na jeden vyrobený vůz | 4 850 eur | 1 078 eur | V Německu 4,5× vyšší (Palmela v Portugalsku: 2 385 eur) |
Rozdíl v jednotlivých položkách se v konečném účtu násobí. Zatímco v dolnosaském Emdenu stojí hodina práce 74 eur, zaměstnanec odpracuje ročně 1 282 hodin a kvůli nemoci vynechá v průměru 10,5 procenta pracovní doby, v čínském Tchien-ťinu vychází hodina práce na 12 eur při 2 065 odpracovaných hodinách ročně a jednoprocentní nemocnosti. Spolu s elektřinou levnější o polovinu až dvě třetiny to znamená, že samotné tovární náklady na výrobu jednoho vozu (Fabrikkosten) dosahují v Emdenu 4 850 eur (přibližně 122 000 Kč), v portugalské Palmele 2 385 eur (jižní Evropa byla uvedena také ve srovnání) a v čínském Tchien-ťinu jen 1 078 eur (cca 27 000 Kč) — tedy 4,5krát méně než v Německu. Právě tato čísla stojí za plánem GTP 2030, v němž vedení Volkswagenu zvažuje zrušení dalších až 47 000 míst (z toho 26 000 v Německu).
Přímý dopad na střední Evropu: v Georgii se mají vyrábět SUV z Bratislavy
Plánovaná americká továrna Audi má přitom přímý přesah i do našeho regionu, na který upozornila stanice SWR. Velká SUV Audi Q7, Q8 a připravované Q9, která mají od roku 2031 sjíždět z nové linky v Georgii v objemu až 200 000 kusů ročně, se totiž dnes nevyrábějí v Ingolstadtu ani v Neckarsulmu, ale v bratislavském závodě Volkswagen Slovakia.
Pokud Audi na počátku příští dekády přesune výrobu těchto severoamerických SUV ze Slovenska přímo do Georgie, aby se vyhnulo americkým dovozním clům, uvolní se v Bratislavě značná výrobní kapacita. Aby koncern moderní slovenský závod s nižšími mzdovými náklady vytížil, může do něj přesunout výrobu jiných modelů z drahých německých továren. Americká investice za čtyři miliardy dolarů tak ukazuje, že německý automobilový průmysl dnes nebojuje jen s čínskými konkurenty a americkými cly, ale především s vlastní nákladovou strukturou doma v Německu.
