Prověřili jsme sedm plug-in hybridů v Česku. Rychlé nabíjení zvládne jediný

Tři ze čtyř hybridů na rychlonabíječku nedosáhnou

Analýzu zveřejnilo britské sdružení provozovatelů nabíjecích sítí ChargeUK, 26. září o ní informoval list The Guardian. Z dvacítky nejprodávanějších plug-in hybridů na britském trhu zvládne rychlé nabíjení od 50 kW jen 26 procent prodaných vozů a na ultrarychlé stojany od 150 kW nedosáhne ani jeden z těchto dvaceti modelů.

Rozdíl proti čistým elektromobilům je propastný. Všechny vozy z dvacítky nejprodávanějších bateriových elektromobilů rychlé nabíjení zvládají a 64 procent z nich zvládne i ultrarychlé. Rychlonabíječky a ultrarychlonabíječky tvoří podle britských vládních dat zhruba čtvrtinu veřejných bodů, odevzdají ale většinu celkového nabíjecího výkonu sítě. Právě na ně se řidič na delší cestě spoléhá.

Guardian ve dvacítce jmenuje třeba Jaecoo 7, Ford Kugu, Hyundai Tucson, MG HS nebo BMW řady 3. Plug-in hybridy byly v Británii loni nejrychleji rostoucím druhem pohonu, úřady zaregistrovaly 227 tisíc vozů, meziročně o 35 procent víc. Letos do evidence přibylo dalších 180 tisíc.

„Plug-in hybrid, který se nikdy nezapojí, je drahé benzínové auto, které s sebou vozí těžkou baterii,“ řekl šéf ChargeUK Shane Brennan. Podle něj řidiči, kteří se na veřejné síti nedobijí, rychle sklouznou k jízdě na benzin.

Co ukazují české ceníky

Britská čísla platí pro britský trh. Proto jsme u sedmi plug-in hybridů prodávaných v Česku prošli oficiální ceníky a technické podklady výrobců a hledali v nich údaj o stejnosměrném nabíjení. U deseti až osmdesáti procent kapacity by takové nabíjení mělo trvat desítky minut, nikoliv hodiny.

• Škoda Superb iV: baterie 25,7 kWh, střídavé nabíjení do 11 kW, stejnosměrné do 50 kW, deset až 80 procent za přibližně 26 minut (podle tiskové zprávy Škody Auto).
• Volkswagen Tiguan eHybrid: baterie 19,7 kWh, střídavé nabíjení 11 kW, stejnosměrné 40 kW, deset až 80 procent za 26 minut (volkswagen.cz).
• Jaecoo 7 SHS: baterie 18,3 kWh, střídavé nabíjení 6,6 kW, stejnosměrné 40 kW, 30 až 80 procent za 20 minut (omoda-jaecoo.cz).
• BYD Seal U DM-i: baterie 18,3 kWh, střídavé nabíjení 11 kW, stejnosměrné 18 kW, 30 až 80 procent za 35 minut, port CCS2 (brožura značky BYD pro ČR).
• MG HS PHEV: baterie 21,4 kWh, palubní nabíječka 6,6 kW, stejnosměrný výkon ceník neuvádí.
• Hyundai Tucson PHEV: baterie 13,8 kWh, nabíjení přes konektor Typ 2, výrobce u vozu zmiňuje jen domácí wallbox s dobou kolem dvou hodin.
• Kia Sportage PHEV: ceník uvádí nabíjení Type 2 o výkonu 7,2 kW a čas hodinu a 44 minut, stejnosměrné nabíjení v něm není.

Na hranici 50 kW, kterou ChargeUK používá jako mezník pro rychlé nabíjení, se z celé sedmičky dostane pouze Škoda Superb iV, a to přesně na ni. Zbývající tři vozy se stejnosměrným nabíjením zůstávají na 40, 40 a 18 kW. U tří modelů pak oficiální české podklady stejnosměrné nabíjení neuvádějí vůbec, což v praxi znamená, že k rychlonabíječce takový vůz vůbec nezajede a na veřejném střídavém stojanu stráví hodiny, nikoliv desítky minut.

Sedmička vozů není reprezentativní vzorek celého českého trhu, jde o modely, které jsme ověřovali individuálně. Ukazuje ale, že nabídka je nevyrovnaná: dva vozy koncernu Volkswagen nabízejí 50 a 40 kW, zatímco konkurenční modely s podobnou kapacitou baterie zůstávají jen u střídavého nabíjení.

Výkon je důležitější než konektor

I vozy, které stejnosměrné nabíjení zvládají, mají k bateriovým elektromobilům daleko. Audi A6 Sportback e-tron nabíjí u stojanu výkonem až 270 kW, plug-in hybridy se zastavují na 18 až 50 kW. Na rychlonabíječce o výkonu 150 kW a víc tak zaberou místo mnohem déle, než by odpovídalo jejímu potenciálu.

Z udávaných maxim a časů jsme spočítali průměrný výkon nabíjení. U čtyř modelů vyšel na 69 až 87 procent udávaného maxima, což odpovídá tomu, že vůz drží plný výkon jen část křivky a pak zpomaluje. Škoda Superb iV odebírá v průměru 41,5 kW z udávaných 50 kW, Volkswagen Tiguan eHybrid 31,8 kW ze 40 kW, Jaecoo 7 SHS 27,5 kW ze 40 kW a BYD Seal U DM-i 15,7 kW z 18 kW. Nejde o měření na stojanu, ale o kontrolu, že udávané časy a výkony do sebe zapadají.

U Superbu a Tiguanu, které stojí na stejné koncernové technice a uvádějí shodný čas 26 minut na nabití z deseti na osmdesát procent, se kapacita baterie v podkladech výrobců liší: Škoda uvádí 25,7 kWh, Volkswagen 19,7 kWh. Ani jeden údaj nerozlišuje, zda jde o hrubou, nebo využitelnou kapacitu, proto se dopočtené hodnoty u obou vozů berou s touto výhradou.

Z toho plyne praktické pravidlo pro cestu: u plug-in hybridu rozhoduje, kolik kilometrů získáte za minutu u stojanu. U nabíjení výkonem 18 kW je to za půl hodiny zhruba polovina z 18,3 kWh baterie, tedy kolem 45 kilometrů elektrické jízdy. Stejný čas u stojanu o výkonu 150 kW dá bateriovému vozu násobně víc.

Proč to není jen technický detail

Britská vláda v konzultaci k mandátu pro nulové emise uvedla, že používaná metoda „výrazně nadhodnocuje jízdu na elektřinu“, protože řada řidičů nabíjí jen zřídka. Reálné emise oxidu uhličitého jsou proto vyšší než úřední hodnoty. Vláda nicméně dodává, že plug-in hybridy stále vycházejí o 40 procent lépe než průměrné benzinové a naftové auto.

Naše redakce už dřív upozornila, že plug-in hybridy vypouštějí v reálném provozu několikanásobně víc emisí, než uvádějí schválené hodnoty. Data z 220 tisíc vozů ukázala, že rozhoduje především to, jak často se vůz skutečně zapojuje do zásuvky. Nemožnost dobít na cestě je jedna z příčin, proč se tak děje.

Do hry vstupují i peníze. Podle portálu Autotrader vzrostly v Británii v září průměrné slevy u benzinových vozů na 11,9 procenta z 11,3 procenta v srpnu, zatímco u elektromobilů klesly na 10,7 procenta z 11,1 procenta. Důvodem je snaha značek splnit roční cíle pro prodej elektromobilů. Británie zároveň zvažuje zmírnění těchto cílů, na což tlačí i sami výrobci: Nissan naznačil, že by mohl zadržet investici 170 milionů liber do továrny v Sunderlandu, pokud se pravidla nezmírní.

Co si hlídat při koupi plug-in hybridu

Než podepíšete objednávku, najděte v ceníku řádek s nabíjecím výkonem. Pokud u vozu stojí jen střídavé nabíjení, bude pro vás veřejná rychlonabíječka v podstatě nepoužitelná a elektrický dojezd využijete hlavně z domácí zásuvky. To není odsouzení vozu, pro řadu domácností je to dostačující režim. Rozhodnout se ale vyplatí předem, ne až na první cestě.

Domácí nabíjení přitom zůstává hlavním přínosem plug-in hybridu. Podle testu německého autoklubu ADAC se u běžné zásuvky ztratí 12,7 až 24,2 procenta energie, u wallboxu o výkonu 11 kW pak 5,1 až 7 procenta. Wallbox je tak pro provoz plug-in hybridu praktičtější investicí než spoléhání na zásuvku.

Příkladem vozu, u kterého se stejnosměrné nabíjení neobjevuje, je nové Volvo XC60 s dojezdem až 200 kilometrů na elektřinu, které Volvo představilo s baterií 41,2 kWh a jen střídavým nabíjením. U něj i u dalších modelů platí, že delší elektrický dojezd bez možnosti dobít na cestě znamená, že většinu energie spotřebujete v okolí domova. U Superbu iV, kde plug-in hybrid připadá na každý čtvrtý objednaný vůz, se naopak stejnosměrné nabíjení o výkonu 50 kW stalo standardem nabídky.

Otázka tedy nezní, zda je plug-in hybrid dobrý, nebo špatný. Zní, jestli se s ním dá nabíjet tam, kam jezdíte.