Představa, že plug-in hybridní pohon (PHEV) představuje ideální ekologický most mezi spalovací minulostí a čistě elektrickou budoucností, dostala další a dost možná rozhodující ránu. Podle nejnovější hloubkové analýzy organizace Transport & Environment (T&E), která vychází z reálných telemetrických dat monitorů spotřeby shromážděných Evropskou agenturou pro životní prostředí (EEA) za rok 2024 u 220 000 vozidel, jsou laboratorní emise plug-in hybridů vzdálené realitě víc než kdy dříve.
Zatímco oficiální laboratorní homologace podle cyklu WLTP slibuje průměrné emise pouhých 24 gramů CO₂ na kilometr, ve skutečném provozu tato auta chrlí do ovzduší v průměru 145 g CO₂/km. To je přesně šestinásobek papírových předpokladů.
Problém, který se každým rokem zhoršuje
Propast mezi laboratorní teorií a skutečným chováním řidičů na evropských silnicích není náhodná – systematicky se prohlubuje již od roku 2021, kdy evropské úřady začaly reálná provozní data z palubních jednotek OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) povinně sbírat a vyhodnocovat:
- Rok 2021: reálné emise byly 3,4× vyšší než laboratorní homologace,
- Rok 2022: násobek vzrostl na 4,2×,
- Rok 2023: odchylka vystoupala na 4,9×,
- Rok 2024: reálná data ukazují propastný 6,0násobek.
Výsledná hodnota 145 g CO₂/km znamená, že moderní plug-in hybrid je ve skutečnosti jen o pouhých 14 % čistší než konvenční benzinové auto bez jakékoli elektrifikace (průměr 169 g CO₂/km). V porovnání s běžnými full-hybridy bez možnosti dobíjení ze zásuvky (HEV s průměrem 147 g CO₂/km) je rozdíl v emisích prakticky nulový – činí zanedbatelná 2 gramy na kilometr.
Srovnání emisí a reality na silnici
| Kategorie pohonu | Oficiální laboratorní test (WLTP) | Reálný provoz (data EEA 220 000 aut) | Rozdíl teorie vs. realita |
|---|---|---|---|
| Plug-in hybrid (PHEV) | 24 g CO₂/km | 145 g CO₂/km | +504 % (6,0× více) |
| Klasický hybrid (HEV) | 120–135 g CO₂/km | 147 g CO₂/km | +10 až 20 % |
| Čistě benzinový vůz (ICE) | 150–160 g CO₂/km | 169 g CO₂/km | +8 až 12 % |
| Bateriový elektromobil (BEV) | 0 g CO₂/km | 0 g CO₂/km (lokální) | 0 % odchylka |
T&E: „Regulační dieselgate a greenwashing"
K tvrdým datům se velmi otevřeně vyjádřil Lucien Mathieu, ředitel pro automobilovou dopravu v nevládní organizaci Transport & Environment. Označil plug-in hybridy za jeden z největších triků v historii moderního autoprůmyslu:
„Plug-in hybridy jsou jedním z největších greenwashingových triků automobilového průmyslu – na trhu jsou prezentovány jako zelené řešení, v praxi však představují obrovskou ekologickou zátěž. Zároveň jsou velkým podvodem na peněženky spotřebitelů, kteří za palivo zaplatí mnohonásobně víc, než čekali. Automobilky nyní požadují, aby EU přimhouřila oči, a mohly tak dál odkládat nutné investice do plně elektrických vozů."
— Lucien Mathieu, Cars Director v Transport & Environment
Mathieu na síti LinkedIn navíc varoval před politickým tlakem: označil plug-in hybridy za „převlečený benzin" a zdůraznil, že pokud evropská politická reprezentace ustoupí lobbingu výrobců sdružených v asociaci ACEA, půjde o novou regulační Dieselgate. Výrobci se totiž snaží zablokovat plánovanou revizi koeficientu využití (tzv. utility factor), která má od roku 2027 v oficiální metodice lépe odrážet reálné chování řidičů a zohlednit, jak málo se baterie v praxi dobíjejí.
Vlk v beránčím rouše: Proč hybridy v reálu selhávají?
Koncepce plug-in hybridu láká na zdánlivě dokonalý kompromis: tichý elektrický pohon do města a spalovací motor na dlouhé trasy bez nutnosti plánovat nabíjecí zastávky. Z hlediska mechaniky a celkové energetické bilance jde však o technologického kočkopsa plného kompromisů.
PHEV s sebou permanentně veze dva kompletní pohonné řetězce: spalovací motor, převodovku, palivovou nádrž, výfukový trakt s filtry, a navíc elektromotor, výkonovou elektroniku a těžkou trakční baterii. Výsledná pohotovostní hmotnost u středně velkých SUV nezřídka překračuje 2,2 až 2,5 tuny. Jakmile se relativně malý akumulátor (obvykle 12 až 25 kWh) po několika desítkách kilometrů vybije, spalovací motor musí táhnout celou tuto masivní zátěž zcela sám, často se spotřebou 8 až 11 litrů benzinu na sto kilometrů.
Mnoho firemních řidičů navíc plug-in hybridy z pohodlnosti nebo kvůli firemním palivovým kartám vůbec nenabíjí. Vůz tak slouží jako těžký, neefektivní spalovák, který si pouze papírově užívá daňových úlev, dotací či bezplatného parkování.
Domníváme se, že v tomto případě je lepší, pokud řidiči mají běžný spalovací vůz. Kromě toho, že nevozí zbytečně hmotnost navíc, jde o jednodušší vůz. Když řidič nechce elektromobil, je rozumnější volbou čistě benzínový vůz.
Elektromobil zvládne týden bez nabíječky
Argument o nezbytnosti plug-in hybridu coby „pojistky" proti nedostatečnému dojezdu přitom v roce 2026 ztrácí jakékoli racionální opodstatnění. Z dopravních průzkumů dlouhodobě vyplývá, že drtivá většina evropských řidičů najede v běžném denním režimu do 50 kilometrů.
Pro běžný moderní elektromobil se 60 až 80kWh akumulátorem představuje takový nájezd naprosto zanedbatelnou zátěž. V městském a příměstském cyklu ujede na jedno nabití bez potíží 400 až 550 kilometrů. Dnes i více. V praxi to znamená, že průměrný řidič potřebuje připojit vůz k nabíječce jednou za týden až 10 dní. Odpadá přitom nutnost složité údržby spalovacího motoru, výměn motorového oleje, filtrů či rozvodů.
Pokud hledáte rodinné či firemní auto s nízkými provozními náklady, doporučujeme prozkoumat náš podrobný katalog elektromobilů, kde snadno porovnáte reálnou kapacitu baterií a dojezd. Můžete si také přečíst, jak funguje praktický průvodce nabíjením doma i na cestách.
Kolik CO₂ reálně vypouštějí plug-in hybridy?
Podle analýzy T&E založené na datech Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) z 220 000 vozidel vypouští průměrný PHEV v reálném provozu 145 g CO₂/km. Oficiální testy WLTP přitom uvádějí pouhých 24 g/km. Reálné emise jsou tak 6× vyšší než papírové.
Proč plug-in hybridy nesplňují papírové hodnoty?
Testovací cyklus WLTP používá takzvaný utility factor, který předpokládá nereálně vysoký podíl jízdy na elektřinu. V praxi řidiči (zejména ve firemních flotilách) baterii často nedobíjejí a těžký vůz s vybitým akumulátorem jezdí na spalovací motor s vysokou spotřebou.
Kdy vstoupí v platnost přísnější pravidla EU pro měření hybridů?
Evropská unie připravila úpravu utility factoru na rok 2027, která má laboratorní testy přiblížit realitě. O návrhu má Evropská rada debatovat v říjnu a Evropský parlament by o něm měl hlasovat v listopadu, automobilová asociace ACEA se však snaží schválení zablokovat.
