Scania posouvá dojezd elektrického kamionu na 720 kilometrů

Švédská Scania otevřela na veletrhu IAA Transportation v Hannoveru jednu z největších zbývajících otázek elektrické nákladní dopravy: jak dostat čistě elektrický tahač na trasy, které dnes jezdí diesel. Odpověď firmy zní: přidat baterie tam, kde je na to místo, a dobíjet je výkonem, který do té doby zvládaly jen prototypy.

Baterie za kabinou místo hledání místa na podvozku

Scania nevyměnila stávající architekturu. K bateriím umístěným na podvozku a pod kabinou přidala další dva moduly za kabinu. V typické konfiguraci jde o dvě baterie MP20, které přidají přibližně 356 kWh instalované kapacity. Nejde tedy o nové chemie ani o zázrak v energetické hustotě, jde o využití prostoru, který u tahače zůstává prázdný.

Právě tady je jádro řešení. Kapacitu baterie u kamionu nelze donekonečna zvyšovat na podvozku, protože každý modul ubírá užitečné zatížení, tedy náklad, kvůli kterému vůz vůbec jezdí. Scania proto sází na kombinaci: větší kapacita, vysokorychlostní dobíjení a konfigurace, které drží užitečnou hmotnost v rozumných mezích. Dojezd až 720 km platí pro konkrétní specifikaci vozidla a jeho použití, jak uvádí sama automobilka.

Zkrácená příď, která má smysl jen s IVD

Druhou polovinou řešení je prodloužená příď postavená na předpisu IVD (Increased Vehicle Dimension). Ten umožňuje u vozidel s nulovými emisemi přesáhnout standardní délkové limity, aniž by se zvětšila ložná délka. V konfiguraci 6x2*4 se tak dá baterie za kabinou využít pro maximální dojezd a celková délka soupravy může přesáhnout 16,5 metru, tedy hodnotu, která je dnes pro tahač s návěsem standardem v celé EU.

Delší příď navíc snižuje spotřebu energie. U elektrického vozidla má odpor vzduchu větší váhu na celkové spotřebě než u dieselu, protože účinnost pohonu je vyšší a podíl aerodynamických ztrát roste. Scania uvádí zlepšení až o tři procenta, ovšem v závislosti na specifikaci vozidla a způsobu nasazení. Firma k tomu dodává, že zákazník si může vybrat mezi delším dojezdem na jedno nabití, širší paletou návěsů, nebo kombinací obojího, a přitom o manévrovatelnost soupravy nepřijde.

Obrázek

MCS: nabíjení, které dělá 720 km použitelnými

Bez dostatečně rychlého dobíjení by delší dojezd neměl v dálkové přepravě praktický význam. Scania proto kombinuje větší kapacitu se standardem MCS (Megawatt Charging System), který vyvíjí asociace CharIN. MCS je dimenzovaný výrazně výš než běžné CCS: specifikace počítá s napětím do 1 250 V DC, proudem do 3 000 A a teoretickým maximem kolem 3,75 MW. Klíčová pro uživatele je jiná informace: v únoru 2026 byla publikována norma IEC TS 63379 pro MCS konektory, takže standard přestal být pouze průmyslovým pilotem.

Rozdíl proti dnešní realitě je citelný. Běžný těžký elektrický tahač se dnes na CCS nabíjí kolem 350 kW. Volvo u svého modelu FH Aero Electric s prodlouženým dojezdem uvádí MCS 700 kW, při kterém se z 20 na 80 procent dostane za 50 minut; po stejné trase na CCS by mu to trvalo 85 minut. To je rozdíl, který rozhoduje o tom, jestli se elektrický kamion vejde do zákonných přestávek řidiče, nebo ne.

Konkurence není pozadu

Scania není sama. Volvo FH Aero Electric s prodlouženým dojezdem má baterii 585 nebo 780 kWh (využitelných až 725 kWh), dojezd až 700 km, ale při maximální hmotnosti soupravy 48 tun, zatímco standardní verze s dojezdem do 470 km zvládne 65 tun. To je důležitý detail: čím delší dojezd, tím menší náklad vůz uveze. Mercedes-Benz eActros 600 byl v dubnu 2024 v pilotním testu nabíjen výkonem 1 000 kW (1 250 A) na stanici ABB, MAN eTGX zase v březnu 2024 zvládl 700 kW (1 000 A). Tesla Semi měla na veletrhu IAA také premiéru v Evropě.

Srovnávat dojezdy napříč výrobci je ale ošidné. Každý je uvádí za jiné hmotnosti soupravy, jiné trasy a jiného zatížení. Dokud výrobci nezveřejní dojezd i spotřebu při stejných podmínkách, zůstávají čísla orientační a pro konkrétní trasu je nutné je ověřit u prodejce.

Evropa elektrické kamiony kupuje, ale pomalu

Data za letošní první pololetí ukazují, kam elektrifikace nákladní dopravy doopravdy dospěla. Podle ACEA vzrostly registrace dobíjitelných nákladních vozidel v EU meziročně o 47,7 procenta, jejich podíl na trhu ale činí jen 4,8 procenta. Růst táhne trojice zemí: Německo, Nizozemsko a Francie, které dohromady tvoří 74 procent všech registrací dobíjitelných kamionů v Unii. Drtivou většinu trhu, 92,1 procenta, drží dál nafta.

Podobný obrázek ukazuje i ICCT: v roce 2025 se v EU registrovalo přes 23 700 nových vozidel s nulovými emisemi a u nákladních vozidel nad 3,5 tuny dosáhl jejich podíl 4,5 procenta. U městských autobusů je to 58 procent, tedy zcela jiná liga. Rozdíl ukazuje, kde elektrifikace naráží: v dálkové přepravě s vysokým zatížením a dlouhými trasami, nikoli v městském provozu s návratem do depa.

Česko: 240 elektrických kamionů

Česká čísla jsou ještě skromnější. Podle dat Evropské observatoře alternativních paliv (EAFO) bylo na konci druhého čtvrtletí 2026 v ČR registrováno 240 bateriových těžkých nákladních vozidel. Ještě v roce 2021 to bylo sedm, v roce 2024 osmatřicet a v roce 2025 už 184. Růst je strmý, ale ze základny, která je v porovnání se sousedy minimální.

Hlavní překážku pojmenovala sama ACEA na začátku srpna: růst je pomalejší, než by odpovídalo cílům, a brzdí ho nedostatečné „podmínky“, tedy především nabíjecí infrastruktura pro těžká vozidla. Ta je vázaná na nařízení AFIR, podle kterého mají na hlavní síti TEN-T vzniknout do roku 2030 dobíjecí „pooly“ pro kamiony s celkovým výkonem alespoň 3 600 kW a s maximálními rozestupy 60 km na jádrové síti a 100 km na doplňkové. AFIR ale předepisuje výkon a rozestupy, nikoli konkrétně MCS. Megawattové nabíjení je nad jeho rámec.

Ekonomika přitom hraje ve prospěch elektřiny. Podle analýz, které cituje Transport & Environment, mohou být elektrické kamiony v dálkové dopravě nákladově srovnatelné s dieselem kolem roku 2030, v Německu už nyní díky osvobození od mýtného o 11 procent levnější. Do roku 2035 by měly být levnější na provoz i při stejném dojezdu a stejném užitečném zatížení jako nafta.

Kdy bude řešení k dostání

Scania řešení představuje na veletrhu, který běží od 15. do 20. září, a do prodeje vstupuje v rámci nabídky elektrických tahačů. Konkrétní cenu ani termín prvních dodávek pro český trh automobilka v tiskové zprávě neuvádí. Pro dopravce, kteří dnes řeší obnovu dálkové flotily, je to proto zatím informace pro plánování: technologie existuje, ale její návratnost závisí na tom, jestli na trase vznikne MCS nabíjení.