Čínský Svolt vyrábí polopevnou baterii, slibuje dobít 500 km za 12 minut

Proč Čína nečeká na svatý grál pevných baterií

O plně pevných bateriích (all-solid-state), v nichž hořlavý tekutý elektrolyt nahradí pevná keramická nebo polymerová hmota, mluví automobilky už celé desetiletí jako o zázraku, který vyřeší dojezd i bezpečnost elektromobilů. Jenže převedení laboratorních vzorků do levné velkosériové výroby naráží na drahé suroviny a složitou montáž. Jak otevřeně přiznal i šéf vývoje LG Energy Solution, v běžných autech je v masovém měřítku ještě dlouho neuvidíme a čínští giganti BYD či SAIC míří se zkušebními malými sériemi nejdříve na rok 2027.

Čínský Svolt Energy, který v roce 2018 vznikl vyčleněním bateriové divize automobilky Great Wall Motor (GWM), proto zvolil pragmatičtější cestu. Dne 26. října 2026 na síti Weibo oznámil, že z jeho výrobní linky ve městě Čchang-čou v provincii Ťiang-su sjela první sériově vyrobená várka bateriových sad Dragon Armor o kapacitě 100 kWh s polopevným elektrolytem. Na zprávu upozornily oborové servery CnEVPost, CarNewsChina a Interesting Engineering.

Polopevná baterie, v Číně oficiálně označovaná jako hybridní pevnokapalná (solid-liquid), si nechává malý podíl tekutého či gelového elektrolytu a kombinuje ho s pevnou složkou. Pro běžného řidiče i výrobce má toto řešení dvě praktické výhody: je odolnější vůči přehřátí či proražení než klasický tekutý článek a přitom se dá vyrábět na mírně upravených stávajících linkách. Šéf Svoltu Yang Hongxin uvedl, že výrobní náklady jsou srovnatelné s náklady na běžné lithium-iontové baterie s kapalným elektrolytem a že nejde o pouhou přestupní stanici, ale o plnohodnotné dlouhodobé řešení pro výkonné elektromobily s ternární chemií NMC. Už v dubnu ostatně Svolt rozjel sériovou výrobu baterie o kapacitě 80 kWh určené pro velké plug-in hybridy.

Co přesně Svolt slibuje a co v oznámení chybí

Parametry z firemní prezentace míří přímo na hlavní obavy motoristů z dlouhých cest. Nová sada o kapacitě 100 kWh pracuje s napětím 900 V a podporuje nabíjecí rychlost 6C. V praxi označení 6C znamená, že baterie krátkodobě zvládne přijímat proud odpovídající šestinásobku své kapacity, tedy u akumulátoru se 100 kWh špičkový příkon kolem 600 kW. Výrobce z toho odvozuje, že za 12 minut u nabíječky přibude energie na 500 kilometrů jízdy. Jde přitom o špičkovou hodnotu, nikoli o trvalý odběr po celou dobu stání: kdyby do baterie teklo 600 kW celých dvanáct minut, odebrala by 120 kWh, tedy více než svou celkovou kapacitu.

Při takovém příkonu vzniká obrovské množství odpadního tepla. Svolt ho odvádí kapalinovým chlazením přiléhajícím k článkům z horní i spodní strany a uvnitř využívá technologii přenosového tisku na separátor (vrstvu oddělující kladnou a zápornou elektrodu), která má stabilizovat tok iontů při vysokém zatížení. Spodní kryt baterie chrání šestivrstvý pancíř, jehož odolnost vůči nárazu zespodu má podle firmy trojnásobně překračovat požadavky čínské národní normy. Přesné vysokorychlostní vrstvení elektrod ve výrobě pak podle Svoltu přispívá k životnosti přes 3 000 nabíjecích cyklů, což výrobce přepočítává na teoretický nájezd přes milion kilometrů.

První generace těchto polopevných článků dosahuje energetické hustoty 300 Wh/kg a připravovaná druhá generace míří na 360 Wh/kg. Do konce roku 2027 chce Svolt převést na polopevnou technologii celou svou produkci ternárních článků a v roce 2028 uvést třetí generaci. Podle statistik SNE Research přitom nejde o garážový startup: za prvních osm měsíců roku 2026 dodal Svolt do elektromobilů 22,0 GWh baterií (meziročně o 39,3 procenta více) a s podílem 2,6 procenta je devátým největším výrobcem na světě.

Přesto je na místě střízlivý odstup. Všechna uvedená čísla pocházejí výhradně od výrobce a oznámení nezmiňuje tři podstatné údaje:

• Testovací metodiku: není jasné, při jaké teplotě a z jakého stavu nabití Svolt dvanáctiminutový interval měřil, a zda 500 kilometrů vychází z mírnější čínské normy CLTC, která oproti evropskému cyklu WLTP běžně přidává 15 až 25 procent papírového dojezdu.
• Velikost první série: firma neprozradila, zda z linky v Čchang-čou sjely desítky zkušebních kusů pro homologaci, nebo tisíce baterií pro okamžitou montáž.
• Konkrétní modely aut: podle Yanga má firma na baterii nasmlouvané zakázky od více automobilek, ale žádnou z těchto značek zatím nejmenovala. Čínská média spekulují o připravovaném velkém SUV Wey V8X z mateřského koncernu GWM nebo o budoucích modelech značky Mini, kterou GWM v Číně vyrábí ve společném podniku s BMW. Samotný Svolt přitom v říjnu 2024 po zrušení miliardové zakázky od BMW ukončil své evropské aktivity a plány na vlastní továrny v Německu.

Srovnání s konkurencí: polopevnou baterii v Česku už koupíte, ale na opačném konci trhu

Svolt není jediný, kdo se snaží překlenout propast mezi dnešními články a budoucími pevnými bateriemi. Když jeho parametry porovnáme s projekty, o kterých jsme na EVMagazinu psali v posledních měsících, ukáže se zajímavý rozptyl přístupů:

Tabulka odhaluje důležitý kontrast. První sériový elektromobil s polopevnou baterií, se kterým se český zákazník reálně setká v showroomu, je kompaktní MG4 EV Urban s články QingTao Energy, v nichž kapalná složka tvoří jen pět procent elektrolytu. V českém ceníku začíná na 599 990 korunách, jenže u něj výrobce využil novou chemii ke stlačení ceny a zvýšení bezpečnosti v mrazu, nikoli k rychlonabíjecím rekordům: na stejnosměrné nabíječce přijme nejvýše 82 až 87 kW.

Na opačném pólu stojí polopevný akumulátor společnosti WeLion o kapacitě 150 kWh pro čínské vozy NIO, který je kvůli vysoké ceně vyhrazen především pro pronájem ve výměnných stanicích. Tchajwanské ProLogium, za kterým stojí i Mercedes-Benz, sice v září ohlásilo sériovou výrobu lithium-keramických článků s 381 Wh/kg, na jeho evropskou továrnu ve francouzském Dunkerque se ale teprve čeká. A čínské automobilky Geely a Chery či bateriový výrobce Sunwoda ukazují, že extrémního nabíjení 12C až 15C lze dosáhnout i s pokročilými kapalnými bateriemi. Háček spočívá v tom, že k tomu potřebují stojany o výkonu přes megawatt.

Pohled do dat: kolik dnes stojí 100 kWh a kde v Česku narazíte na strop stojanu

Abychom sliby o baterii s kapacitou 100 kWh a nabíjením o výkonu 600 kW zasadili do české reality, prošli jsme náš katalog 168 aktivních modelových variant elektromobilů prodávaných na tuzemském trhu a databázi 1 684 evropských stanic Tesla Supercharger (stav k 28. říjnu 2026).

Obrázek

Průměrný elektromobil na českém trhu má podle našeho katalogu baterii o kapacitě 69,3 kWh a na rychlonabíječce zvládne špičkový výkon 170 kW. Kapacitu 100 kWh a více dnes nabízí pouze osm modelových variant (další tři provedení Kia EV9 mají 99,8 kWh, tedy těsně pod touto hranicí). Nejde o žádná lidová auta: nejlevnějším vozem s baterií nad 100 kWh v katalogu je Peugeot e-3008 Long Range (101 kWh, WLTP 700 km) za 1 249 900 Kč, který se však kvůli 400V architektuře nabíjí nejvýše 160 kW. Pokud chcete kombinaci velké baterie a 800V rychlonabíjení, musíte sáhnout po čínsko-švédském Zeekru 7X Long Range (100 kWh, 360 kW DC) za 1 450 000 Kč, novém BMW iX3 50 xDrive Neue Klasse (108 kWh, 400 kW DC, WLTP 805 km) za 1 725 100 Kč nebo Audi Q6 SUV e-tron quattro (100 kWh, 270 kW DC) za 1 811 900 Kč. Na samém vrcholu pak sedí Range Rover Sport Electric s baterií o kapacitě 128,6 kWh a cenovkou 3 110 545 až 3 634 983 korun.

Vůbec nejvyšší nabíjecí výkon v našem katalogu dnes drží čínský Xpeng G9 s baterií 93,1 kWh a špičkou 525 kW, u kterého výrobce rovněž udává nabití z 10 na 80 procent za 12 minut. Jak ale ukázal náš vlastní zimní test tohoto SUV, v mrazu na české infrastruktuře jsme se dostali na špičku 372 kW a při dálničním tempu 100 km/h si velká karoserie vzala 25 až 27 kWh na 100 kilometrů. Kdybychom podobnou dálniční spotřebu (kolem 20 až 22 kWh/100 km v běžném počasí) vztáhli na baterii Svoltu o kapacitě 100 kWh, celá její zásoba energie od plného nabití do nuly by na české dálnici vystačila zhruba na 450 až 500 kilometrů. To nepřímo naznačuje, že údaj o „500 kilometrech přidaných za 12 minut“ vychází z velmi úsporného městského či laboratorního provozu podle čínské metodiky CLTC.

Ještě tvrdší brzdou pro baterie s nabíjením 6C je samotná nabíjecí síť. Aby akumulátor o kapacitě 100 kWh využil nabíjení 6C naplno, potřebuje stojan schopný dodávat kolem 600 kW. V České republice přitom první veřejnou dobíječku o výkonu 600 kW spustil E.ON teprve letos v září na jediném místě, u hraničního přechodu Dolní Dvořiště. V naší databázi českých stanic Tesla Supercharger je dnes 12 lokalit se 120 stojany (všechny otevřené i pro ostatní značky), jenže deset z nich má strop 250 kW a starší lokality v Plzni a Humpolci mají dokonce strop 150 kW. I v celé Evropě má z 1 684 stanic Supercharger výkon nad 250 kW pouhých 18 lokalit, přičemž čtrnáct stanic s plným výkonem 500 kW se nachází v Rakousku, Německu, Francii, Dánsku, Nizozemsku, Norsku a Litvě. Nabíjecí stojany s výkonem nad 600 kW je jako šafránu. Nebude to tak pořád, ale v současné době tomu tak je.

Zahájení sériové výroby polopevné baterie Svolt Dragon Armor s kapacitou 100 kWh je tak důležitým průmyslovým krokem hlavně kvůli výrobním nákladům a bezpečnosti: potvrzuje, že čínští výrobci dokážou dostat hybridní pevnokapalné články na běžné výrobní linky dřív, než dorazí plně pevné baterie. Pro evropského řidiče ale platí, že dokud podobnou baterii nedostane konkrétní homologovaný vůz a u dálnic nevyrostou stovky stojanů nad půl megawattu, zůstane dvanáctiminutové dobití na 500 kilometrů jen číslem z čínského katalogu.