Jim Farley, generální ředitel Fordu, v nedávném rozhovoru pro argentinský deník La Nación prohlásil, že Ford „nemůže promeškat Čínu" stejně jako kdysi vynechal Japonsko a Jižní Koreu. Během posledního roku podnikl šest až sedm cest do Číny, kde osobně testoval tamní elektromobily.
„Je to nejpokořující věc, jakou jsem kdy viděl," uvedl Farley na červencovém Aspen Ideas Festival. „Jejich náklady, kvalita vozidel je daleko lepší než to, co vidím na Západě. Jsme v globální konkurenci s Čínou a nejde jen o elektromobily."
Xiaomi SU7: Elektromobil, který Farley nechce vrátit
Jedním z vozů, které Farley nejvíce zaujaly, je Xiaomi SU7 – elektrický sedan od společnosti známé především mobilními telefony. Ford si nechal dovézt jeden exemplář z Šanghaje do Chicaga a Farley ho osobně řídí již šest měsíců.
„Všichni mluví o Apple Car, který je nyní zrušený, ale auto od Xiaomi jezdí dnes a je fantastické," řekl Farley v podcastu Fully Charged. Xiaomi podle něj prodává 10 až 20 tisíc aut měsíčně a má vyprodáno na šest měsíců dopředu.
Xiaomi SU7 se v Číně prodává za 215 900 až 299 900 juanů (cca 690 000 až 960 000 Kč), přičemž nejvýkonnější verze Max s pohonem všech kol disponuje výkonem 495 kW (673 koní) a dojezdem přes 800 kilometrů dle čínské normy CLTC. Základní model zrychluje z 0 na 100 km/h za 5,3 sekundy, verze Max za pouhé 2,8 sekundy.
Co dělá čínské elektromobily tak speciální?
Podle Farleyho je hlavní výhodou čínských výrobců integrace technologií. V čínských elektromobilech se automaticky spáruje telefon při nastoupení do vozu, AI asistent podobný ChatGPT ovládá navigaci i zábavu a systém rozpoznávání obličeje přizpůsobí nastavení podle toho, kdo sedí v jakém sedadle.
„Huawei a Xiaomi jsou v každém autě," popsal Farley. „Nastoupíte a nemusíte párovat telefon. Automaticky se celý váš digitální život zrcadlí v autě. Máte AI společníka, se kterým si můžete povídat. Všechny platby jsou již nastavené, můžete si koupit lístky do kina."
Kromě softwaru Farley upozornil také na výrobní efektivitu. Když inženýři Fordu rozebrali Tesla Model 3 a čínská vozidla, zjistili, že Ford Mustang Mach-E obsahuje téměř o 1,6 kilometru více kabeláže než Model 3 – známka neefektivity, která zvyšuje náklady.
Čína ovládá 70 % globální produkce elektromobilů
Číňané mají v elektromobilitě dominantní postavení. Sedmdesát procent všech elektromobilů na světě se vyrábí v Číně. BYD, největší čínský výrobce elektromobilů, prodává model Seagull za necelých 10 000 dolarů (asi 230 000 Kč) na domácím trhu.
„Jejich výrobní přebytek vytvořil exportní sílu," vysvětluje Farley ekonomickou výhodu čínských výrobců, kteří dostávají masivní státní podporu a mají za sebou 20 let zkušeností s vývojem elektromobilů.
Šokující zjištění od CFO: „Jsou před námi"
Začátkem roku 2023 odcestoval Farley společně s CFO Johnem Lawlerem do Číny, aby otestovali elektrické SUV od společnosti Changan Automobile, s níž má Ford společný podnik. Po zkušební jízdě Lawler Farleymu řekl: „Jime, tohle není jako dřív. Tihle kluci jsou před námi."
Farley následně označil čínskou konkurenci jako „existenční hrozbu" pro Ford. „Jako CEO společnosti, která měla problémy konkurovat Japoncům a Jihokorejcům, musíme tento problém vyřešit," prohlásil.
Fordův plán: Tajný tým a levné elektromobily
Jako reakci na čínskou konkurenci Farley před třemi lety vytvořil „skunkworks" tým v Jižní Kalifornii, který pracuje zcela odděleně od hlavních operací Fordu v Dearbornu. Tým vede Alan Clarke, bývalý hlavní inženýr Tesly na modelech Y a Model 3.
Cílem je vytvořit „Model T" – dostupný elektromobil s cenou kolem 30 000 dolarů (asi 690 000 Kč), který by měl být ziskový. První vozidlo na nové platformě bude středně velký pickup, který má dorazit v roce 2027.
„Když se Henry Ford rozhodl demokratizovat V8 v roce 1932, vzal 10 lidí a oni opustili společnost. Umístil je do Greenfield Village a vyvinuli 20 nebo 30 různých verzí V8, než se usadili na jedné," řekl Farley. Moderní tým následuje stejnou strategii.
Doug Field: „Vaše systémy jsou 25 let nekonkurenceschopné"
V roce 2021 Ford najal Douga Fielda, který pracoval na Tesle Model 3, automobilovém projektu Apple a raném vývoji Segway. Field Farleymu řekl, že interní inženýrské systémy Fordu jsou „25 let nekonkurenceschopné".
Zastaralé IT, CAD nástroje a systémy pro uvolňování dílů jsou podle Farleyho „zátěží" proti výrobcům jako BYD, jejichž efektivita a integrace softwaru se staly průmyslovým standardem. Nový tým v Long Beach dokázal snížit počet dílů o 20 % a eliminovat více než 1 200 metrů kabeláže oproti typickým elektromobilům první generace.
Model e: Ztráty miliard dolarů
Přes ambiciózní plány čelí Ford masivním ztrátám ve své divizi elektromobilů Model e. V roce 2024 divize ztratila 5,1 miliardy dolarů (asi 117 miliard Kč), což je více než 4,7 miliardy v roce 2023. Pro rok 2025 Ford očekává ztráty ve výši 5 až 5,5 miliardy dolarů.
„Můj étos je řešit nejtěžší problémy co nejrychleji, někdy na veřejnosti, protože je tak vyřešíte rychleji," vysvětlil Farley svou strategii transparentnosti. „Nemůžeme od elektromobilů jen tak odejít, nejen kvůli USA, ale pokud chceme být globální společnost, nehodlám to jen tak přenechat Číňanům."
Přestože divize Model e je ztrátová, Ford v roce 2024 dosáhl celkových tržeb 185 miliard dolarů, což je jeho historické maximum. Zisky z prodeje vozů se spalovacími motory a flotil pro firmy vyrovnaly ztráty z elektromobilů.
Má Ford naději?
Farleyho přístup je přinejmenším poctivý a realistický. Místo popírání problému otevřeně přiznává technologický náskok čínských konkurentů a aktivně hledá řešení. Vytvoření specializovaného týmu v Kalifornii, najímání špičkových talentů z Tesly a ostatních elektromobilových značek a důraz na radikální zjednodušení konstrukce ukazují, že Ford problém bere vážně.
Klíčové bude, zda dokáže dodržet termín uvedení dostupného pickupu v roce 2027 a zda skutečně dokáže vyrobit ziskový elektromobil za 30 000 dolarů. Ford investuje 5 miliard dolarů do dvou závodů na výrobu dostupných elektromobilů a baterií LFP (lithium-železo-fosfát) v Michiganu.
Farleyho strategie je jasná: poučit se z chyb, benchmarkovat nejlepší konkurenci a rychle adaptovat. Otázkou zůstává, zda 122 let staré automobilce stačí čas na tento přerod v době, kdy čínští výrobci již dosáhli masové produkce technologicky vyspělých a cenově dostupných elektromobilů.
Závěr: Realismus místo popírání
Jim Farley dělá to, co by měl dělat každý odpovědný generální ředitel automobilky – otevřeně hodnotí konkurenci, přiznává vlastní slabiny a aktivně pracuje na jejich odstranění. Jeho osobní testování čínských elektromobilů a veřejné přiznání jejich technologického náskoku je osvěžující projev realismu v průmyslu, kde tradiční výrobci často bagatelizují konkurenci z Asie.
Zda Ford dokáže svůj odstup dohnat, ukáže až za několik měsíců, kdy má představit výsledky práce kalifornského týmu. Jedno je však jisté – ignorování čínské konkurence by pro Ford znamenalo existenční krizi, jak sám Farley varuje.
