Zaparkované elektromobily nejsou jen dopravní prostředky. Jsou také zásobou energie pro další cestu. Ve velkém počtu by se mohly na několik hodin proměnit v řízený zdroj výkonu pro elektrickou soustavu. Nová kalifornská studie ukazuje rozsah této možnosti: pokud by se do režimu vehicle-to-grid zapojila desetina tamního předpokládaného vozového parku elektromobilů, mohla by nabídnout zhruba 9 GW výkonu po dobu 12 hodin.
To je působivé číslo, ale není to návod, jak jednoduše přepočítat Kalifornii na Česko. Výsledek stojí na konkrétních předpokladech o velikosti baterií, výkonu obousměrného nabíjení, dostupnosti aut v kritické hodině i pravidlech americké energetiky. Přesto dává dobrý rámec pro důležitější otázku: co by muselo nastat, aby se elektromobily staly užitečnou součástí české sítě?
Kalifornie nepočítá s každým autem ani s celou baterií
Studii Unlocking California’s Flexible Load připravily organizace GridLab, Kevala a Energy and Environmental Economics. Pracuje s projekcí 9,7 milionu lehkých elektromobilů v Kalifornii pro rok 2035. Do scénáře V2G zapojuje jen desetinu z nich. Což je rozumné.
Model předpokládá průměrný výkon nabíjení 9,6 kW na vůz a průměrnou kapacitu baterie 120 kWh. Což u nás není zdaleka běžné. Takový součet by mohl při splnění technických a regulačních podmínek pokrýt zhruba 30 % kumulativního cíle Kalifornie pro pořizování velkých úložišť energie do roku 2036. Sekundární výklad studie uvádí přibližně 9 GW výkonu po dobu 12 hodin, tedy asi 108 GWh energie.
Neznamená to, že by kalifornští řidiči museli každý večer odevzdávat do sítě celou kapacitu akumulátoru. V2G funguje jen tehdy, pokud software hlídá minimální stav nabití, který si řidič nastaví pro další cestu. Auto může například poskytnout malou část energie v době špičky a později se znovu nabít, když je elektřina levnější nebo je v soustavě přebytek výroby ze slunce.
Co by znamenaly desítky tisíc aut v Česku
Pro český scénář nemá smysl bez dalšího průzkumu přebírat kalifornské hodnoty. Běžná evropská domácnost může mít třífázový wallbox o výkonu 11 kW, ale obousměrné nabíjení může být omezeno autem, wallboxem, připojením domu i podmínkami distributora. V Česku navíc toto stále není možné z důvodu sítě. Pro představu jsme připravili transparentní model s konzervativnějším výkonem 7 kW na jeden skutečně připojený a k využití dostupný vůz.
| Počet současně zapojených vozů | Teoretický výkon při 7 kW na vůz | Energie při čtyřhodinové večerní špičce |
|---|---|---|
| 10 000 | 70 MW | 280 MWh |
| 25 000 | 175 MW | 700 MWh |
| 50 000 | 350 MW | 1,4 GWh |
Jde o model maximálního připojovacího výkonu, nikoli o předpověď, co české elektromobily dnes umějí dodat. Počítá jednoduše: počet aut × 7 kW; pro energii se výkon násobí čtyřmi hodinami. Jeho smyslem je ukázat řád velikosti. Už 10 000 skutečně zapojených aut by teoreticky znamenalo 70 MW řiditelného výkonu. To není náhrada celé elektrárny ani volná energie, ale pro lokální špičku nebo službu výkonové rovnováhy už to není zanedbatelné číslo.
Čtyřhodinová dodávka při 7 kW odpovídá 28 kWh na auto. U vozu s využitelnou baterií 60 kWh by proto nebylo rozumné počítat s tím, že každý řidič tuto energii vždy poskytne. Část lidí bude potřebovat ráno odjet daleko, část aut nebude doma a část bude připojená jen k jednosměrnému wallboxu. Právě proto jsou podstatné programy, které platí za skutečně dostupný výkon, ne za pouhou registraci do aplikace.
V2L, V2H a V2G nejsou totéž
V debatě se často míchají tři odlišné schopnosti:
- V2L (vehicle-to-load) znamená napájení spotřebiče z auta. Hodí se pro nářadí, kempování nebo nouzový provoz, ale nejde o spolupráci s distribuční sítí.
- V2H (vehicle-to-home) umožňuje napájet vlastní dům. Může pomoci při výpadku nebo zvýšit využití vlastní fotovoltaiky, vyžaduje ale kompatibilní auto, obousměrný wallbox a správně navrženou domácí instalaci.
- V2G (vehicle-to-grid) znamená řízenou dodávku do veřejné sítě. Technicky i smluvně je nejnáročnější: agregátor nebo dodavatel musí výkon změřit a řídit a poskytovanou službu vyúčtovat, zatímco distributor musí mít jistotu bezpečného provozu sítě.
V2L proto nelze vydávat za V2G. A auto schopné V2H nemusí být automaticky schopné zapojit se do programu pro síť. Stejně tak nestačí, aby obousměrné nabíjení podporoval pouze vůz; potřebný je celý řetězec od nabíjecího rozhraní přes wallbox až po pravidla připojení a obchodní vyúčtování.
Nejbližší praktický krok není vybíjení baterie
Pro české řidiče je v krátkodobém horizontu pravděpodobně důležitější chytré jednosměrné nabíjení, označované také V1G. Auto v něm neposílá elektřinu zpět, ale začne nabíjet v okamžiku, kdy je energie levnější, síť méně zatížená nebo domácí fotovoltaika vyrábí přebytek.
To řeší část stejného problému bez nutnosti vybíjet trakční baterii a bez složitějšího připojení pro dodávku do sítě. Kalifornská studie ostatně zahrnuje vedle V2G také řízení nabíjení elektromobilů, domácí baterie, chytré termostaty, ohřev vody a komerční budovy. Smysl není v tom, aby jednu službu poskytla všechna auta, ale aby se zbytečně nezvyšovala večerní špička ve chvíli, kdy lze spotřebu bezpečně posunout.
Co dnes V2G v Česku brzdí
Technologie postupuje rychleji než běžná zákaznická nabídka. Technologie V2G (Vehicle-to-Grid) není v Česku plně zakázaná. Prakticky ale její běžné využívání a masové připojování do sítě zatím naráží na legislativní, technická a provozní omezení. Aby se V2G stalo masovou službou, musí se současně potkat několik podmínek:
- elektromobil s podporou obousměrného nabíjení v evropské konfiguraci,
- kompatibilní a certifikovaný obousměrný wallbox,
- domácí instalace a připojení schválené pro zamýšlený provoz,
- agregátor nebo dodavatel, který řidiči jasně vysvětlí odměnu, minimální stav nabití a odpovědnost za provoz,
- pravidla pro měření, řízení a vyúčtování výkonu tak, aby síť mohla jeho dostupnosti skutečně důvěřovat.
Největší otázkou proto není jen kapacita baterií, ale také důvěra řidičů. Majitel musí vědět, že mu systém ráno ponechá dostatečný stav nabití, že účast nebude baterii zbytečně zatěžovat a že odměna převáží cenu za pořízení dražšího hardwaru i případné ztráty při přeměně energie.
Kalifornská studie v tomto směru zdůrazňuje platbu za ověřený přínos pro soustavu, nikoli paušální odměnu za přihlášení. To je rozumný princip i pro Evropu: bez jednoduché a průhledné ekonomiky se z V2G nestane masová služba, i když bude technicky dostupná.
Elektromobily síť nespasí, mohou jí ale ulevit
V2G není argument, že každá baterie na kolech automaticky vyřeší stavbu nových vedení, zdrojů nebo velkých bateriových úložišť. Studie pracuje s dlouhodobou projekcí a s mimořádně vysokým počtem kompatibilních vozů. Navíc elektromobily musí být ve správný čas zaparkované, připojené a ochotné energii poskytnout.
Její hlavní závěr je ale relevantní i pro Česko. Elektromobily nemusí být pro síť pouze novou spotřebou. Při chytrém řízení mohou přesunout nabíjení mimo špičku a jednou také nabídnout část výkonu zpět. Nejdříve se nejspíš prosadí levnější V1G a V2H pro vlastní dům. Teprve potom může přijít skutečně hromadné V2G.
Český model v tabulce není prognóza. Ukazuje však, proč má smysl o pravidlech začít mluvit dřív, než bude dostatek aut a wallboxů kompatibilních s obousměrným nabíjením. Jakmile se připojí desetitisíce aut, nebude rozhodovat jen velikost jejich baterií, ale hlavně to, zda dokážeme jejich výkon bezpečně změřit, řídit a férově zaplatit.
Zdroj:
Zvažujete instalaci wallboxu?
Vyplňte poptávkový formulář a my vám zprostředkujeme kontakt na ověřené instalátory nabíjecích stanic ve vašem okolí. Nezávazné a zdarma.
