Výzkumná zpráva publikovaná 8. dubna 2026 a citovaná německým médiem ecomento.de mapuje, jak dramaticky poroste trh s materiály pro Li-ion baterie do elektromobilů. Čísla jsou výmluvná: z dnešního stavu na 154 miliard dolarů do roku 2036. To není jen růst — to je transformace průmyslu, který ještě před deseti lety prakticky neexistoval v dnešní podobě.
Dvě bateriové chemie, jeden trh
Srdcem sporu o budoucnost baterií jsou dvě dominantní chemie: NMC (nikl-mangan-kobalt) a LFP (lithium-železo-fosfát). Každá z nich vládne jiné části světa a přináší jiné kompromisy.
NMC baterie jsou volbou Evropy a Severní Ameriky, kde automobilky sahají po vyšší energetické hustotě pro prémiová vozidla s delším dojezdem. Trend nicméně ukazuje, že NMC pomalu ztrácí podíl — byť s jedním důležitým posunem: podíl niklu v katodách roste, protože výrobci snižují drahý a problematický kobalt.
LFP baterie vládnou v Číně a rychle pronikají do zbytku světa. Důvod je prostý: nižší cena za kilowatthodinku. V roce 2025 stál materiál pro LFP buňku přibližně 34 dolarů za kWh, zatímco NMC 811 vycházel na 39 dolarů za kWh. Rozdíl pěti dolarů na kilowatthodině se při baterii o kapacitě 75 kWh promítá do úspory 375 dolarů jen na materiálech. A to se počítá.
Mezi oběma chemickými světy hledá své místo LMFP (lithium-mangan-železo-fosfát) — hybridní přístup, který slibuje lepší energetickou hustotu než LFP při zachování nižší ceny oproti NMC. Výrobci jako CATL nebo BYD tuto cestu aktivně testují a chystají nasazení do sériových vozů.
Lithium: z horské dráhy na nový vrchol
Cenová volatilita klíčových surovin je jednou z největších bolestí automobilového průmyslu. Příběh lithia je v tomto ohledu učebnicový příklad.
V letech 2022 a 2023 se cena lithia vyšplhala až na 80 000 dolarů za tunu — výsledek pandemií narušených dodavatelských řetězců, masivního růstu poptávky a spekulativního tlaku. Pak přišel propad: v roce 2025 se cena stabilizovala okolo 13 000 dolarů za tunu, tedy na pětině tehdejšího vrcholu.
Jenže příznivé období pro kupující zřejmě skončí: analýza předpokládá, že v roce 2026 a dále bude cena lithia opět stoupat, jak globální poptávka po bateriích přeruší dočasný přebytek nabídky.
Podobně dramatický příběh píše kobalt. Demokratická republika Kongo, která kontroluje přes 70 % světové těžby, v roce 2025 zavedla dočasný zákaz vývozu — a ceny okamžitě reagovaly prudkým výkyvem. Tato závislost je jedním z hlavních důvodů, proč celý průmysl hledá způsoby, jak kobalt z baterií co nejvíce eliminovat.
Technologie, které přijdou
Analýza se věnuje i technologiím, jež formují další desetiletí. Nejblíže nasazení jsou silikonové anody — sílikon dokáže pojmout přibližně desetkrát více lithia než tradiční grafit, což přímo zvyšuje energetickou hustotu a tím i dojezd vozidla. Výzva spočívá v tom, že sílikon se při nabíjení výrazně rozpíná a smršťuje, což urychluje degradaci. Řešení tohoto problému je cílem desítek výzkumných programů.
Pevnolátkové baterie (solid-state) zůstávají technologickým Graalem, který se zatím nedaří uchopit ve výrobním měřítku. Skalování výroby zůstává klíčovým problémem — laboratorní výsledky jsou skvělé, továrna je jiná věc. Výrobní nájezd se stále posouvá: realistický odhad pro první sériová vozidla je konec dvacátých let.
Výzkumníci kromě toho pracují na nových katodových materiálech jako LMO (lithium-mangan-oxid) a LNMO, které by kobalt dokázaly nahradit manganenem. A na obzoru jsou i radikálnější technologie: lithium-kovové anody a lithium-sírové baterie, které by mohly nabídnout hustotu energie výrazně přesahující dnešní možnosti — ale zatím jen na papíře.
Kdo z toho profituje
Číslo 154 miliard dolarů není abstrakce — jsou to tržby firem, které budou těžit lithium v Chile a Austrálii, zpracovávat katodové materiály v Číně, Finsku a Koreji a dodávat hotové buňky automobilkám po celém světě. CATL, Panasonic, Samsung SDI, LG Energy Solution — všichni tito hráči budou v příštím desetiletí soupeřit o klíčové kontrakty.
Evropa se snaží vybudovat vlastní bateriový průmysl — Northvolt byl v tom symbolem snahy, ale také varováním před těžkostmi, které čekají každého, kdo chce budovat od nuly v odvětví s brutální konkurencí z Asie. Nordvolt v roce 2024 zbankrotoval, ale výstavba kapacit pokračuje — ve Španělsku, Německu, Maďarsku.
Trh s materiály pro EV baterie bude jednou z nejdynamičtěji rostoucích průmyslových kategorií příštích deseti let. Kdo bude ovládat suroviny a chemii — bude ovládat elektromobilitu.
Proč je LFP baterie levnější než NMC?
LFP (lithium-železo-fosfát) neobsahuje kobalt ani nikl — suroviny, jejichž těžba je drahá a geopoliticky riziková. Železo a fosfát jsou dostupné a levné. LFP baterie proto v roce 2025 stála přibližně 34 dolarů za kWh materiálů, zatímco NMC 811 vyšla na 39 dolarů za kWh. Nevýhodou LFP je nižší energetická hustota, tedy menší dojezd při stejném objemu a hmotnosti baterie.
Kdy budou pevnolátkové baterie v sériových autech?
Realistický odhad pro první sériová vozidla s pevnolátkovou baterií jsou konec dvacátých let — tedy přibližně 2028–2030. Toyota, Samsung SDI a QuantumScape mají nejpokročilejší výzkum, ale výrobní skalování zůstává zásadní překážkou. Laboratorní výsledky jsou slibné, přechod do továrny je ale mimořádně složitý.
Proč ceny lithia tak silně kolísají?
Lithium je nerovnoměrně rozmístěno na planetě, těžba trvá roky od průzkumu po provoz, a poptávka po bateriích roste rychleji, než dokáže nabídka reagovat. Výsledkem jsou prudké výkyvy: v letech 2022–23 cena dosáhla 80 000 dolarů za tunu, do roku 2025 klesla na 13 000 dolarů. V roce 2026 se čeká opětovný nárůst, jak globální poptávka po EV bateriích znovu přeroste aktuální těžební kapacity.
