Aptera o solárním autě mluví roky. Tentokrát však nejde jen o výpočet automobilky. zveřejněný protokol TÜV Rheinland Italia popisuje tři celodenní zkoušky prototypu APTERA ATLAS 1 v areálu firmy v kalifornském Carlsbadu. Nejdůležitější detail: měřila se energie skutečně dodaná do vysokonapěťové baterie, ne jen výkon panelů na slunci.
Tři dny, tři odlišné situace
| Den testu | Uspořádání vozu | Energie ve vysokonapěťové baterii |
|---|---|---|
| 6. července 2026 | Zavřený vůz, pevná poloha a orientace | 4,233 kWh |
| 7. července 2026 | Zavřený vůz, nejméně jedna změna orientace | 4,403 kWh |
| 8. července 2026 | Otevřené zadní víko, nejméně jedna změna orientace | 4,754 kWh |
Všechny tři testy probíhaly od východu do západu slunce v přímém venkovním osvitu. TÜV připojil své kalibrované proudové sondy a analyzátory jak k sedmi fotovoltaickým větvím, tak k vysokonapěťové lince vozu. Nejvyšší hodnoty tak nedosáhl běžně zaparkovaný automobil se zavřenou karoserií, ale konfigurace s otevřeným zadním víkem a změnou orientace vůči slunci.
Co TÜV ověřil
Zadání od Aptery bylo úzké a dobře čitelné: nezávisle dosvědčit, že vozidlo zaparkované na přímém slunci získá za jeden kalendářní den nejméně 4,0 kWh využitelné energie dodané do trakční baterie. Všechny tři pokusy tuto hranici překonaly.
První den šlo do vysokonapěťové linky 4 233,2 Wh, druhý 4 402,6 Wh a třetí 4 754,2 Wh. TÜV navíc porovnával součet energie ze solárních větví s energií na hlavní lince. Z protokolu vychází přibližně 9 až 10% ztráta v elektronice pro převod a řízení nabíjení, což je přesně druh informace, která u obecných reklamních údajů často chybí.
Na technologii jsme se už dívali ve chvíli, kdy Aptera oznámila pomoc čínského výrobního partnera. Tento článek shrnuje výrobní plán Aptery. Nový test odpovídá jen na jinou otázku: zda prototyp opravdu dokáže přivést solární energii až do baterie vozu.
Co z výsledku vyčíst nelze
Testoval se jeden vzorek vybraný výrobcem v prvním červencovém týdnu v jižní Kalifornii. Protokol výslovně upozorňuje, že výsledek platí pro testovaný kus a TÜV nepřebírá odpovědnost za jeho reprezentativnost pro budoucí výrobní série. Podmínky byly navíc pro solární auto velmi příznivé: přímé slunce po celý den, letní Carlsbad a vůz bez běžného režimu městského stání ve stínu nebo pod střechou.
To není důvod naměřená čísla shazovat. Je však důvod nepřepisovat je na český pracovní den. Člověk, který ráno stojí pod stromy, v poledne přejede do garáže a večer přijede domů, nebude kopírovat laboratorně pečlivě zvolený scénář. Ani InsideEVs, který na report upozornil, netvrdí, že každý majitel získá deklarovaný solární dojezd každý den.
Silný výsledek, který zatím neřeší prodejní realitu
Aptera má na karoserii panely na kapotě, palubní části, střeše a zadním víku. Zákaznické auto však ještě není na silnicích. Test proto potvrzuje funkci integrovaného systému, nikoli tempo výroby, homologaci pro Evropu ani reálný roční výnos.
Na tom není nic špatného. Ve světě elektromobilů často čteme špičkový výkon panelů a pak si domýšlíme zbytek. Tady je k dispozici měření energie na cestě do baterie, tři konkrétní dny a popsané podmínky. To je poctivější začátek debaty o solárním autě než tvrzení, že se obejde bez zásuvky.
Solární panely na autě nejsou jedinou cestou, jak do elektromobility dostat energii bez kabelu. Jinak funguje například indukční nabíjení a klasická solární střecha. Aptera ale ukazuje, proč se o tomto směru stále mluví: pokud je vůz mimořádně úsporný, i čtyři až pět kilowatthodin za slunný den mohou mít v běžné mobilitě význam.
