Shrnutí v bodech
- Při nájezdu 145 000–193 000 km neprošlo britskou technickou prohlídkou 16,5 % elektromobilů oproti 22,1 % benzinových vozů stejného stáří.
- Nad hranicí zhruba 97 000 km se křivka poruchovosti elektromobilů zastaví kolem 16 %, zatímco u spalovacích aut dál roste.
- Elektromobily mají naopak 1,8× více závad na pneumatikách a u málo ježděných kusů korodují brzdy.
- Stav trakční baterie technická prohlídka neměří — a mezi jednotlivými kusy stejného modelu bývá rozdíl i 12 procentních bodů kapacity.
Co přesně data ukazují
Studii zpracovala poradenská společnost New AutoMotive pro britské sdružení autopůjčoven a leasingových firem BVRLA. Vychází z oficiálních záznamů britského úřadu DVSA — konkrétně ze 47,4 milionu prohlídek MOT z let 2024 až 2026, doplněných o 863 milionů historických testů. MOT je britská obdoba české STK: kontroluje brzdy, pneumatiky, zavěšení, řízení a osvětlení, tedy technickou způsobilost k provozu.
Klíčové je, že autoři oddělili stáří vozu od nájezdu. To má svůj důvod. Elektromobily najezdí víc kilometrů za rok — medián nájezdu do první prohlídky ve třech letech byl u elektromobilů zhruba 43 600 km, u benzinových vozů přibližně 33 000 km. Při srovnání podle stáří tak elektromobily startují s handicapem, který s jejich technikou nemá nic společného.
| Nájezd | Elektromobily | Benzin |
|---|---|---|
| 32 000–64 000 km | 12,0 % | 11,7 % |
| 145 000–193 000 km (vozy 3–8 let) | 16,5 % | 22,1 % |
| nad 193 000 km | 16,0 % | 23,5 % |
Čísla udávají podíl vozů, které u prohlídky neprošly. U mladých ojetin s nízkým nájezdem je rozdíl statisticky bezvýznamný — elektromobily jsou na tom dokonce nepatrně hůř. Zlom přichází zhruba za hranicí 97 000 kilometrů: zatímco u benzinových a naftových aut křivka propadáků dál stoupá, u elektromobilů se ustálí kolem šestnácti procent a dál už prakticky neroste.
„Podstatné na téhle studii je, že umíme oddělit stáří od nájezdu,“ uvedl šéf New AutoMotive Ben Nelmes. Podle něj vysoký nájezd „není náhradním ukazatelem špatného stavu tak, jak to kupující tradičně předpokládali. Data naznačují, že mechanická jednoduchost elektrického pohonu začíná být tím cennější, čím víc kilometrů auto nasbírá.“
Vysvětlení je přímočaré. Elektromobil nemá spalovací motor, výfuk, spojku ani klasickou převodovku — tedy skupinu dílů, které u spalovacího auta po sto tisících kilometrech nejčastěji kapitulují. Zajímavý je i údaj o zavěšení: v pásmu 97 000–145 000 km vykázaly elektromobily 4,7 závady na sto prohlídek, benzinová auta 6,1. To jde proti rozšířené představě, že těžká baterie podvozek nutně ubíjí rychleji.
Elektromobily zůstávají na silnici déle
Druhé zjištění je pro trh s ojetinami možná důležitější než samotná úspěšnost u kontroly. Z patnáctiletých elektromobilů se k další prohlídce do třiceti měsíců vrátilo 94,6 procenta vozů, u benzinových aut stejného stáří to bylo 88,1 procenta. Jinak řečeno: ze silnice zmizelo 5,4 procenta starých elektromobilů proti necelým dvanácti procentům benzinových.
Patnáctiletý elektromobil je dnes ovšem typicky Nissan Leaf první generace — vůz z doby, kdy elektromobil kupoval někdo, kdo o něj obvykle pečoval nadstandardně. Vzorek je v téhle věkové kategorii malý a nereprezentuje to, co se s trhem stane, až do patnácti let dorostou statisíce dnešních leasingových vozů. Uvidíme.
Kde elektromobily propadají: pneumatiky a rez na brzdách
Studie není jednostranná a dvě slabiny pojmenovává jasně. Elektromobily zaznamenaly zhruba 1,8násobek závad na pneumatikách oproti benzinovým vozům. Vyšší hmotnost a okamžitý točivý moment se na gumách podepisují a majitel to pozná na účtu za přezutí.
Druhá slabina je paradoxnější: u starších elektromobilů s nízkým nájezdem přibývá závad na třecích brzdách. Důvod je koroze — rekuperace zpomaluje vůz tak účinně, že kotouče se skoro nepoužívají a rezaví. U elektromobilů s vysokým nájezdem byly závady na brzdách naopak výrazně vzácnější. Proto by každý elektromobilista měl pamatovat na občasné brždění.
Právě tenhle detail vysvětluje zdánlivý rozpor s německým TÜV Reportem 2026, který vychází z 9,5 milionu prohlídek a 216 modelů a v němž elektromobily v kategorii dvou- až tříletých vozů rozhodně nezářily. Tesla Model Y skončila v této věkové skupině na posledním, 110. místě se 17,3 procenta závad, Model 3 na 108. příčce s 13,1 procenta; nejlépe dopadla benzinová Mazda 2 s 2,9 procenta. Zároveň ale v témže žebříčku patřily k nejspolehlivějším ve své třídě elektrický Fiat 500e a Mini Cooper SE.
Obě datové sady si neodporují tak, jak by se z titulků mohlo zdát. Britská analýza sleduje vývoj v čase a nájezdu, TÜV hodnotí konkrétní modely v úzkém věkovém okně. A obě se shodují na tom, že elektromobilu neškodí kilometry, ale stání.
Co prohlídka neměří — a proč na tom u elektromobilu stojí cena
Tady je hranice, za kterou se výsledky studie nedají natáhnout. MOT ani česká STK neměří stav trakční baterie, její degradaci ani nabíjecí výkon. Z toho, že ojetý elektromobil prošel kontrolou, tedy nevyplývá vůbec nic o tom, kolik kilometrů reálně ujede.
Jak velký rozdíl to dělá, ukázala letos v září analýza rakouské firmy Aviloo, která vychází z více než půl milionu testovaných baterií. U dvaceti běžných modelů si při 150 000 kilometrech šestnáct z nich drželo medián kapacity nad 90 procenty, zbylé čtyři mezi 85 a 90 procenty. Podstatnější než průměry je ale rozptyl: u Hyundai Ioniq 5 s baterií 72,6 kWh činil průměr po 150 000 km 92,8 procenta, jenže mezi jednotlivými kusy téhož modelu byl rozdíl až 12 procentních bodů kapacity — v praxi zhruba 42 kilometrů dojezdu.
Průměr tedy o konkrétním autě neřekne nic. Podrobněji jsme se degradaci baterií věnovali v článku Ojetý elektromobil v roce 2026: Baterie drží lépe, než si myslíte.
Na to upozorňuje i šéf BVRLA Toby Poston: „Tohle není argument pro to, kupovat ojetý elektromobil bez domácí přípravy. Kupující by si měli prověřit historii, stav, pneumatiky i zdraví baterie stejně, jako by u benzinového nebo naftového auta zkoumali motor, převodovku a servisní historii.“ Zpochybnit se podle něj dá jen jedno: „představa, že elektromobil se 130 nebo 160 tisíci kilometry má být automaticky považovaný za dojetý.“
Jak to vypadá na českém trhu
Pro české kupující nejsou tahle zjištění akademická. Podle dat skupiny AURES Holdings, provozovatele sítí AAA Auto a Mototechna, změnilo v prvním pololetí 2026 v Česku majitele 11 998 ojetých elektromobilů — zhruba dvojnásobek loňska. Poprvé tak bateriové vozy přeskočily všechny typy hybridů dohromady (9 481 kusů) a jejich podíl na trhu ojetin stoupl na 2,9 procenta.
Průměrný prodaný ojetý elektromobil stál 687 000 korun, měl kolem 66 000 kilometrů a 4,5 roku. To je přesně to pásmo, kde podle britské studie ještě mezi elektromobilem a benzinem prakticky není rozdíl — výhoda elektrického pohonu se projeví až později, u vozů, které v české inzerci teprve začínají přibývat. Nejprodávanějšími ojetinami byly Tesla Model 3 (1 485 kusů), Škoda Enyaq (1 268) a Volkswagen ID.4 (788).
Na technické prohlídce možná jednou přibude i baterie
Evropská komise předložila v dubnu 2025 balíček, který má pravidla technických prohlídek z roku 2014 přizpůsobit moderním vozům — včetně asistenčních systémů a vysokonapěťových baterií. Rada EU k němu zaujala pozici v prosinci 2025, Evropský parlament schválil mandát k vyjednávání 21. května 2026 a nyní běží trialog.
Opatrnost je na místě u toho, co se z návrhu často vyčte: povinné měření kapacity baterie zatím žádný z projednávaných textů výslovně neukládá. Komise v tuto chvíli počítá především s přípravou zkušebních postupů. Než se případná kontrola stavu baterie promítne do vyhlášky o STK, uplyne podle harmonogramu ještě několik let — a do té doby zůstává jediným vodítkem nezávislá diagnostika, kterou si kupující musí zajistit sám.
Zdroje: The Guardian, Automotive World, Transport & Energy, Electrive.
