Co se děje v Drážďanech
Podle informací serveru CarNewsChina BYD v současnosti vyjednává s Volkswagenem o převzetí druhé poloviny drážďanského závodu Gläserne Manufaktur. Čínská strana by do areálu investovala a využila by ho k výrobě elektromobilů pro evropský trh. Druhá část areálu by měla podle plánů zůstat inovačním centrem ve spolupráci se spolkovou zemí Sasko a Technickou univerzitou v Drážďanech.
Závod v Drážďanech přitom není ledajaká hala. Otevřen byl v roce 2002 jako prestižní továrna pro luxusní limuzínu VW Phaeton, později v něm vznikaly vozy Bentley, elektromobil e-Golf a nakonec ID.3. V posledních letech se však jednalo spíše o symbolickou výrobu – roční produkce dosahovala pouhých 6 000 vozů a zaměstnával zhruba 205 lidí. Volkswagen zde výrobu definitivně ukončil v prosinci 2025.
Proč právě Německo?
Pro BYD je německá adresa mnohem víc než logistická volba. „Made in Germany" je v automobilovém světě stále jedním z nejsilnějších štítků a BYD by ho mohl využít ke zlepšení povědomí o značce v Evropě. Čínský gigant do marketingu v Německu investuje miliardy – například značku Denza propaguje herec Daniel Craig – a lokální produkce by tento narativ ještě posílila.
Důležitý je ale i politický rozměr. Německo v Bruselu hlasovalo proti dodatečným EU clům na čínská elektromobily, což je v Pekingu vnímáno velmi pozitivně. Naopak státy, které tarify podpořily, čelí podle diplomatických zdrojů tlaku ze strany Číny. Polsko například přišlo o plánovanou výrobu vozů Leapmotor ve Stellantisově závodě v Tychách, zatímco Španělsko, jež se zdrželo hlasování, získalo produkci Leapmotor B10 v Zaragoze.
Maďarsko nestačí. Anebo ano?
BYD už dnes staví evropskou výrobní základnu v maďarském Szegedu, kde by měla roční kapacita dosáhnout 300 000 vozů. V lednu 2026 zde podle místních médií začala zkušební výroba modelu Dolphin Surf. Souběžně vzniká továrna v Turecku, které není zatíženo dodatečnými evropskými anti-subsidijními tarify. Dříve se přitom mluvilo o Španělsku jako o preferované lokalitě pro třetí evropský závod.
Maďarská továrna ale nezaručuje BYD plný přístup k německému trhu bez komplikací. Ačkoliv výroba v EU obchází 17% anti-subsidijní clo, standardní 10% dovozní tarif na komponenty zůstává a pravidla původu (rules of origin) mohou být při montáži z čínských kitů problematická. Drážďany by proto mohly sloužit jako prestižní „vlajková" výrobní linka s vyšší mírou evropské přidané hodnoty, nebo dokonce jako centrum pro finální montáž prémiových modelů.
Blumeův kompliment a realita přebytečných kapacit
Generální ředitel Volkswagenu Oliver Blume při příležitosti 30. dubna 2026 prohlásil, že sdílení nevyužité evropské výrobní kapacity s čínskými automobilkami může být „chytré řešení". Není divu – VW chce snížit globální produkční kapacitu z 12 na 9 milionů vozů ročně a již teď ubral milionový objem. Drážďany jsou přesně ten typ menšího, finančně náročného závodu, kterého se německý koncern potřebuje zbavit, aniž by však areál úplně chátral.
Podle zdrojů CarNewsChina nejsou jedinými zájemci o volné prostory VW právě BYD. Také Xpeng a MG (SAIC) údajně zkoumají možnosti využití závodů Volkswagen v Evropě. Xpeng přitom už dnes vyrábí v rakouském Grazu přes Magna Steyr a je technologickým partnerem VW v Číně.
Stín skandálu s pracovními podmínkami
Dohoda o drážďanské továrně by však neměla být čtena jen v rovině geopolitického marketingu. BYD v posledních týdnech čelí tvrdé kritice kvůli podmínkám na stavbě maďarského závodu. Podle zprávy organizace China Labor Watch, na kterou upozornila stanice CNBC, pracovali čínští dělníci na staveništi v Szegedu sedm dní v týdnu ve 12hodinových směnách. V únoru 2026 navíc na staveništi zemřel dělník při jeřábové operaci. Stejná stavební firma Jinjiang Construction Group, která byla dříve zapletena do skandálu s podmínkami „analogickými otroctví" v Brazílii, figuruje i v Maďarsku.
Evropský parlament se už oficiálně ptal Evropské komise na obvinění z porušování práv pracovníků. Pokud BYD skutečně otevře výrobu v Německu, bude pod mnohem intenzivnějším dohledem německých odborů, inspektorátů i médií. Symbolika „made in Germany" by v takovém kontextu mohla být dvousečná – marketingově silná, ale eticky pod drobnohledem.
Zatímco v Česku se prodávají především dovozové BYD, případná produkce v Drážďanech by mohla urychlit dostupnost modelů i ve střední Evropě. BYD v březnu 2026 v Německu prodal 3 438 aut, meziročně o 327 % více. Dynamika je zřejmá a lokální výroba by jen přilila olej do ohně.
Pro evropský automobilový průmysl jde o další signál, že čínské značky nehodlají zůstat jen dovozci. A pokud se jim podaří vyrábět přímo v Německu – navíc v prostorech, které postavil Volkswagen – půjde o moment, který ještě před pěti lety působil jako sci-fi.
