BYD se v roce 2026 čím dál méně podobá automobilce závislé na domácí Číně. V prvním pololetí vznikly na zahraničních trzích tržby ve výši 181,3 miliardy jüanů, tedy 53 % celkových tržeb skupiny. Současně se v Číně propadly registrace samotné značky BYD téměř o polovinu. Srpnová data ukazují, jak rychle se těžiště firmy posouvá: export BYD už se přiblížil exportu dosavadního čínského lídra, automobilky Chery.
Více než polovina tržeb už vznikla mimo Čínu
Podle souhrnu výsledků BYD od CarNewsChina dosáhly zahraniční tržby automobilky v lednu až červnu 181,3 miliardy jüanů, meziročně o 34 % více. Tvořily 53 % celkových tržeb. Celkové pololetní výnosy skupiny naopak meziročně klesly o 7,1 % na 344,8 miliardy jüanů a čistý zisk připadající akcionářům se snížil o 20,5 % na 12,3 miliardy jüanů.
Poměr zahraničních a domácích tržeb proto není důkazem, že by BYD v zahraničí vydělávala bez problémů. Je především výsledkem dvou protichůdných pohybů: export rychle roste, zatímco domácí část podnikání oslabila. Tržby z Číny se podle pololetních výsledků meziročně snížily o 31 %. Pojišťovací registrace hlavní značky BYD v Číně dosáhly 795 169 vozů, což znamená pokles o 45,9 %.
Čínský trh přitom nelze zúžit jen na logo BYD. Značka Fang Cheng Bao ve stejném období registrovala zhruba 131 tisíc vozů, meziročně o 115 % více. Růst menších a dražších značek skupiny však výpadek hlavní značky sám nevyrovnal. Tlak na domácím trhu souvisí s dlouhou cenovou válkou, v níž soupeří mimořádně široké spektrum domácích automobilek.
Export pomáhá zvyšovat i marži
BYD mimo Čínu za první pololetí prodala 792 256 automobilů, meziročně o 70,6 % více. Význam zahraničních trhů není jen objemový. Hrubá marže celé skupiny vzrostla z 18,01 na 18,85 %, přičemž firma vyšší podíl zahraničního byznysu označila za jeden z hlavních důvodů. Hrubá marže zahraničních operací činila 22 %, o 1,9 procentního bodu více než před rokem.
To je pro evropské publikum podstatnější než samotný počet lodí s čínskými vozy. Exportované automobily mívají jinou cenovou hladinu, jiný mix modelů a často i delší logistický řetězec než vozy prodané doma. Zahraniční růst proto může zlepšovat výnosnost, ale současně váže peníze v zásobách a přepravě. BYD rozšiřuje prodej i výrobu v Evropě, jihovýchodní Asii a Latinské Americe; mimo Čínu je pro ni největším trhem Brazílie. Lokální kapacity buduje také v Brazílii, Maďarsku a Turecku.
Srpnový export už dohání Chery
Nejnovější měsíční čísla dávají posunu konkrétnější rozměr. V srpnu BYD prodala 433 384 osobních automobilů, meziročně o 16,7 % více, a vyvezla 188 746 vozů. Přehled CarNewsChina s daty China EV DataTracker uvádí, že Chery ve stejném měsíci exportovala 196 984 vozů. Rozdíl mezi oběma skupinami tedy činil jen 8 238 aut.
Je potřeba držet se metodiky zdroje. Srpnové srovnání pracuje s exportem automobilek, nikoli výhradně s čistými elektromobily, a čísla BYD zahrnují skupinu včetně řad Dynasty a Ocean a značek Fang Cheng Bao, Denza a Yangwang. Neznamená to, že BYD už Chery v exportu předběhla. Znamená to ale, že se jí v jednom měsíci velmi těsně přiblížila.
Za celý leden až srpen skupina BYD prodala 2 621 777 vozů, z toho 1 161 563 v zahraničí. V samotném srpnu byly vedle hlavních řad vidět i rychle rostoucí menší značky: Fang Cheng Bao dodala 41 568 vozů, Denza 16 001 a Yangwang 442. U hlavních řad Dynasty a Ocean šlo o 375 373 aut.
Německo: rozšiřování Tesly versus nejistota u tradičních značek
Kontrast je zvlášť patrný v Německu, kde se exportní tlak čínských výrobců potkává s přestavbou domácího průmyslu. Tesla v Grünheide dál rozšiřuje výrobu Modelu Y a závod patří mezi lokality, které mají těžit z pokračující poptávky po tomto modelu. Tvrzení o „silné poptávce“ je ale nutné odlišit od veřejně ověřených prodejních statistik pro celý německý trh; jde o tvrzení komunikované v souvislosti s berlínskou továrnou, ne o srovnatelnou řadu registrací s daty BYD.
Opačný pól představuje informace o koncernu Volkswagen. Agentura Reuters, která cituje Wirtschaftswoche, napsala o návrhu vedení na ukončení výroby ve čtyřech německých lokalitách do roku 2034. Podle uvedeného scénáře by šlo o Emden a Zwickau v roce 2031, Hannover v roce 2032 a závod Audi v Neckarsulmu v roce 2034.
Nejde o oznámené uzavření továren ani o hotové rozhodnutí. Jde o zprávu o návrhu, který by navíc musel projít jednáním uvnitř koncernu a se zástupci zaměstnanců. VW má před sebou ještě těžkou cestu. A pokud vedení vidí jako rozumnou možnost právě uzavření továren, bude mít ještě těžká jednání s odbory.
Data BYD zároveň nejsou přímým vysvětlením případných kroků Volkswagenu. Ukazují však širší změnu konkurenčního prostředí. Čínská skupina, jejíž domácí prodeje jsou pod tlakem, získává objem i marži v zahraničí. Evropa se tak nestává jen odbytištěm dovezených elektromobilů, ale pro velké čínské značky stále důležitějším místem pro prodej, výrobu a rozhodování o dalších investicích.
