Nový patent a co z něj vyplývá
Dne 5. března 2026 zveřejnila Světová organizace duševního vlastnictví (WIPO) nový patent CATL s označením PCT/CN2025/086345. Dokument popisuje specifický materiál aktivní kladné elektrody a metodu jeho přípravy — s cílem stabilizovat sulfidový elektrolyt, který představuje jeden z klíčových problémů pevnolátkových baterií.
Aktivní materiál katody se skládá z vrstev substrátu, na kobalt bohatého materiálu a ochranného povlaku. Cílem je překonat nestabilitu rozhraní elektrolyt–elektroda, která dlouhodobě brání praktickému nasazení sulfidové chemie v automobilovém průmyslu. Jak upozorňuje Electrive, patent sám o sobě neobsahuje žádný harmonogram — ten vychází z dalších firemních prohlášení a průmyslových zdrojů.
Kde CATL aktuálně stojí: úroveň zralosti technologie
CATL hodnotí pokrok svých baterií na škále 1 až 9, přičemž stupeň 9 odpovídá plné sériové výrobě. Podle dat citovaných serverem CarNewsChina se firma v současnosti nachází na úrovni 4 a do roku 2027 chce dosáhnout úrovní 7–8. To by znamenalo přechod z laboratorních prototypů na automotive-grade články schopné integrace do vozidel v rámci pilotní výroby.
Konkrétní cíl je přitom jasný: přechod z aktuálních vzorků s kapacitou 20 Ah na 60Ah automobilové články. Hlavní vědec CATL Wu Kai tento postup opakovaně potvrdil jako prioritu — bez dosažení tohoto milníku nemá smysl uvažovat o sériové výrobě. Masová produkce, tedy úroveň 9, je realisticky plánována až kolem roku 2030.
Proč sulfidová chemie a proč je to složité
CATL vsadil na sulfidový elektrolyt — jeden z nejslibnějších, ale také nejtechnicky náročnějších přístupů. Sulfidy nabízejí vysokou iontovou vodivost, která přibližuje jejich vlastnosti tekutým elektrolytům, ale trpí nestabilitou na rozhraní s elektrodami. Právě tento problém se CATL snaží řešit patentovanou technologií ochranného povlaku katody.
Výzev je ovšem více. Sulfidové pevnolátkové články vyžadují během provozu trvalý vysoký mechanický tlak, aby se udržel kontakt mezi vrstvami. Inženýři CATL popisují keramické vrstvy jako „leštěné břidlicové dlaždice" — husté, křehké a nesnášenlivé vůči jakékoli nepřesnosti. Tato mechanická specifika si vynucují tuhé pouzdro, které může paradoxně snižovat hmotnostní výhodu, jež je jinak hlavní předností vysoké energetické hustoty. Jak uvádí CarNewsChina, právě přechod z 20Ah vzorků na 60Ah automotive-grade články je hlavní „engineering moat" — technická bariéra, které je třeba překonat před jakoukoliv pilotní výrobou.
500 Wh/kg: co toto číslo reálně znamená
Energetická hustota 500 Wh/kg je v porovnání se současnými lithium-iontovými bateriemi, které zpravidla dosahují 350 Wh/kg, zlepšení o více než 40 procent. Takový nárůst by v praxi znamenal výrazně delší dojezd při stejné hmotnosti baterie — nebo možnost snížit hmotnost baterie při zachování stávajícího dojezdu.
Jen pro srovnání: semi-solid-state baterie (tzv. kondenzovaná hmota), kterou CATL již uvedl do provozu — například ve voze NIO ET7 s baterií 150 kWh — dosahuje podobných hodnot hustoty, ale stále obsahuje 5–10 % tekutého elektrolytu. Jde tedy o přechodovou technologii, nikoliv o plnohodnotnou pevnolátkovou baterii.
Dodavatelský řetězec: rezervace měděné fólie za 66 miliard yuanů
Souběžně s patentem CATL v listopadu 2025 podepsal smlouvu s firmou Guangdong Jiayuan Technology, v níž si rezervoval kapacitu 626 000 tun měděné fólie na období 2026–2028. Hodnota kontraktu se pohybuje kolem 66 miliard yuanů (přibližně 8,4 miliardy eur). Měděná fólie slouží jako anodový proudový kolektor — klíčová komponenta jak pro semi-solid-state, tak pro plnohodnotné pevnolátkové baterie.
Tento krok signalizuje, že CATL nestaví jen na výzkumu, ale aktivně zajišťuje materiálovou infrastrukturu pro průmyslové nasazení. Jak interpretuje Electrive, jde o duální strategii: patenty chrání intelektuální vlastnictví, zatímco smlouvy o dodávkách materiálů zajišťují fyzickou základnu pro výrobu.
Náklady: 3–5× dražší než konvenční lithium-ion
CATL sám v říjnu 2025 přiznal, že zatímco „vědecké výzvy jsou z velké části vyřešeny", inženýrské překážky přetrvávají. Klíčovým problémem zůstávají náklady: sulfidové pevnolátkové články jsou v současnosti 3 až 5násobně dražší než standardní lithium-iontové baterie. Firma proto explicitně popřela spekulace o sériových elektromobilech s dojezdem 2 000 km do roku 2027. Rané aplikace jsou místo toho plánovány v oblastech, kde má energetická hustota přednost před cenou — především drony, robotika a letecká mobilita eVTOL.
Podle analýzy Shanghai Metals Market (SMM) by celkové dodávky pevnolátkových baterií mohly do roku 2028 dosáhnout 13,5 GWh — ale to je zlomek oproti odhadovaným 160 GWh pro semi-solid-state varianty ve stejném období. Trh s pevnolatkovými bateriemi tedy poroste, ale pomaleji, než naznačují optimistická mediální sdělení.
Čínský standard pro solid-state baterie: červenec 2026
Čína hodlá v červenci 2026 vydat první národní technický standard pro pevnolátkové baterie. Standard má kategoricky vymezit rozdíl mezi tekutými, semi-solid-state a plnohodnotnými pevnolatkovými bateriemi — a vytvořit referenční rámec pro jejich komerční nasazení. CATL se spolu s dalšími výrobci snaží tento termín využít jako impuls pro urychlení vlastního vývoje.
Čína rovněž v roce 2024 iniciovala konsorcium CASIP (China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform), jehož cílem je do roku 2030 vybudovat konkurenceschopný dodavatelský řetězec pro pevnolátkové baterie. Kromě CATL jsou členy například CALB, EVE Energy, Gotion High-Tech, FinDreams Battery (BYD) a státem vlastněné automobilky.
Globální kontext: Toyota, Samsung, Volkswagen
CATL není v závodě o pevnolátkové baterie sám. Toyota dlouhodobě investuje do oxidové chemie a plánuje malosériovou výrobu v podobném horizontu. Samsung SDI spustil pilotní výrobní linku a tvrdí, že jeho pevnolátkové baterie nabídnou dojezd přes 960 km s dobíjením pod 10 minut a životností 20 let. Volkswagen prostřednictvím investice do firmy QuantumScape sleduje lithium-kovový přístup.
Podle analýzy CarNewsChina jsou roky 2026–2027 kritickým přechodovým obdobím: výroba se rozšiřuje z laboratorního měřítka na pilotní, zatímco demonstrační vozidla mají ověřit funkčnost technologie v reálném provozu. Širší komerční nasazení je nicméně napříč odvětvím plánováno až v horizontu 2027–2030.
Rekordní výsledky CATL v roce 2025
Na tomto pozadí si CATL udržuje silnou finanční pozici. Firma v roce 2025 vykázala rekordní čistý zisk přesahující 10 miliard dolarů a v témže roce podala 311 mezinárodních patentů — o 37 procent více než rok předtím. To firmě dává zdroje i motivaci pokračovat v nákladném výzkumu pevnolátkových technologií, aniž by musela slevit z krátkodobé ziskovosti.
Co to znamená pro elektromobilitu
Pevnolátkové baterie nejsou bezprostřední záchranou pro zákazníky hledající levnější elektromobil s delším dojezdem. Realistický scénář vypadá takto: do roku 2027 vzniknou automotive-grade prototypy a malé pilotní série; do roku 2030 mohou tyto baterie zasáhnout prémiový segment vozidel; masové nasazení v cenově dostupných modelech přijde nejdříve ve druhé polovině třicátých let.
Důležité je sledovat nejen technické parametry, ale i cenu a výrobní škálovatelnost. Baterie s hustotou 500 Wh/kg nic neznamená, pokud bude stát pět nebo deset násobek současné ceny. Právě to je výzva, na které závisí skutečný přínos technologie pro běžné řidiče elektromobilů.
