Ojetý Enyaq už je levnější než Kodiaq. Kdy se vyplatí elektrická ojetina — a kdy raději spalovák?

Debatu „elektro, nebo spalovák" se snažíme vést na našem webu poctivě — tedy včetně čísel, která se elektromobilům nemusí líbit. Tentokrát jsme se vydali na největší český "autobazar" Sauto.cz a vypsali si skutečné inzeráty: rok výroby, nájezd, cenu. Žádné odhady, žádné „říká se". Stav k 27. červenci 2026.

A první pohled do dat potvrzuje, co jsme naznačovali už v únorové analýze studie o úsporách u ojetých EV: elektromobily skutečně amortizují rychleji než spalovací auta. Jenže zatímco před dvěma lety to znamenalo hlavně strašení prvních majitelů, dnes to znamená něco jiného — přestřelené ceny nových elektromobilů z let 2020–2022 už trh "vykrvácel" a ojetá EV jsou tam, kde měla být od začátku.

Škoda Enyaq versus Škoda Kodiaq: symbol celého příběhu

Začněme dvojicí, která podle nás nejlépe ukazuje, jak se trh překlopil. Enyaq iV a Kodiaq jsou rodinná SUV srovnatelné velikosti, obě z Mladé Boleslavi, obě typicky slouží stejnému účelu — rodina, dojíždění, dovolená.

Nový Enyaq iV 60 se v roce 2021 prodával za zhruba 1,02 milionu korun (slovenský ceník Škody tehdy uváděl 39 490 €). Kodiaq 2.0 TDI ve vyšších výbavách tehdy stál podle ceníku 864 až 984 tisíc korun. Elektromobil byl tedy v novince o zhruba 150 tisíc dražší.

A jak vypadá trh dnes?

V konkrétních nabídkách se ceny protnuly. A ještě zajímavější jsou průměry: podle statistik některých statistik se začátkem července 2026 prodával ojetý Enyaq ročníku 2021 v průměru za něco málo přes 580 000 Kč, zatímco Kodiaq téhož ročníku lehce přes 610 000 Kč. Elektromobil je tedy v průměru levnější o téměř 30 tisíc korun — u auta, které bylo v novince dražší.

Je potřeba dodat, že Enyaq za 448 tisíc má nájezd 157 tisíc kilometrů, zatímco nejlevnější Kodiaq ve srovnatelné cenové hladině jich má často přes 200 tisíc. Při podobném nájezdu vychází Enyaq levněji nebo stejně. A zároveň nabízí vyšší komfort provozu, nižší náklady na kilometr a v případě verze 80 i tepelné čerpadlo.

Hyundai Kona: elektrická je dražší — ale je to lepší auto

Druhá dvojice je férovější test, protože jde o stejnou karoserii, stejnou karosářskou plochu i stejné zákazníky. Kona Electric i Kona s benzínovým litrovým tříválcem 1.0 T-GDI se prodávaly současně a obě jsou dnes hojně zastoupené v bazarech.

Tady elektromobil zatím nevyhrává na pořizovací cenu — je zhruba o 100 až 130 tisíc korun dražší. Jenže pozor na to, co srovnáváte: benzínová Kona v nabídkách je prakticky výhradně základní tříválec 1.0 T-GDI s výkonem 88 kW a manuální převodovkou. Elektrická verze má 100 až 150 kW, samozřejmě „automat", baterii 64 kWh s dojezdem přes 400 kilometrů a v nabídkách pravidelně udávaný stav baterie SoH 95 až 100 procent. Porovnávat je jako rovnocenná auta nedává smysl — elektrická Kona je objektivně vyšší specifikace.

Klíčové je tempo konvergence. Nová Kona Electric s velkou baterií stála v roce 2021 kolem 1,1 milionu, benzínová verze zhruba 470 tisíc. Rozdíl přes 600 tisíc se za pět let smrsknul na zhruba stotisícový. A jak jsme ukázali už v našem průvodci nákupem ojeté Kony Electric, cena navíc dál klesá — loni na jaře se ročníky 2019 prodávaly kolem 440–480 tisíc, dnes za stejné peníze seženete ročník 2021.

Volkswagen ID.4 versus Tiguan: rozdíl už je jen symbolický

Třetí dvojice ukazuje, jak hluboko se ojetá EV dostala i do „hlavního proudu". Za ID.4 s baterií 52–82 kWh dnes zaplatíte 448 až 520 tisíc korun podle nájezdu a stavu baterie — v nabídkách se objevují kusy s deklarovaným SoH 88 až 93 procent. Tiguan 1.5 TSI nebo 2.0 TDI stejného stáří a nájezdu stojí 410 až 440 tisíc.

Rozdíl kolem padesáti až osmdesáti tisíc korun je u aut za půl milionu marginálie — zhruba jedna až dvě nádrže měsíčně po dobu jednoho roku. A znovu platí, že nový ID.4 stál v roce 2021 zhruba o čtvrt milionu víc než srovnatelně vybavený Tiguan.

Kolik ušetříte za provoz: roční účet v kostce

Pořizovací cena je jen polovina rovnice. Druhou jsme spočítali minulý týden v přehledu ceníků všech velkých dobíjecích sítí: tisíc kilometrů v elektromobilu stojí od 752 korun při domácím dobíjení v nízkém tarifu po 4 572 korun při nejhorším ad hoc roamingu. K tomu jsme použili oficiální ceníky ČEZ, PRE, E.ON, Ionity i týdenní data ČSÚ o cenách paliv.

Kdo dobíjí doma nebo v práci, ušetří na palivu zhruba 25 až 32 tisíc korun ročně. K tomu přidejte servis: elektromobil nemá olej, rozvodový řemen, výfuk, DPF filtr ani spojku — reálná úspora bývá dalších pět až deset tisíc ročně podle modelu. U Koně z předchozího srovnání se tak stotisícový rozdíl v pořizovací ceně vrací zhruba za tři až čtyři roky běžného provozu.

Férově ale musíme říct i opak: kdo nemá kde doma či v práci nabíjet a spoléhal by čistě na jednorázové veřejné rychlodobíjení, na provozu neušetří nic — naopak zaplatí víc než u benzínové pumpy. V takovém případě dává smysl aspoň měsíční tarif u operátora, kterého skutečně používáte; u Ionity či ČEZ se předplatné vrátí už při jedné delší cestě měsíčně.

Dva případy, kde elektromobil pořád prohrává

Jsme redakce zaměřená na elektromobilitu, ale ne družstvo propagandy. Z našich dat vyšly dva páry, kde elektromobil čistě matematicky nevyhrává — a bylo by nepoctivé to zamlčet.

Malé městské auto s malým nájezdem. Peugeot e-208 (2020–2021) se prodává za 342 až 390 tisíc korun, zatímco benzínová 208 1.2 PureTech stejného ročníku za 215 až 250 tisíc. Rozdíl kolem 140 tisíc korun se při městském provozu deset tisíc kilometrů ročně dojíždí osm i více let — a to nemluvě o tom, že městský řidič často nemá vlastní nabíjení. Tady dnes dává větší smysl benzín nebo levnější ojeté EV jako Renault Zoe či starší Nissan Leaf.

Prémiové značky. Volvo XC40 Recharge (2021–2022) stojí v bazarech 650 až 729 tisíc, spalovací XC40 T2/T3 téhož stáří 449 až 480 tisíc. Prémiová elektrická auta zkrátka drží hodnotu lépe — poptávka po nich je vysoká a nabídka malá (XC40 Recharge bylo na Sauto.cz jen 12 kusů). Rychlé amortizace, která hraje ve váš prospěch u masových značek, se zde nekoná.

A jedna skutečná past, na kterou jsme v datech narazili: MG ZS EV ročník 2021 s nájezdem 52 tisíc kilometrů za 380 tisíc korun — v inzerátu ovšem stojí SoH 54 %. Baterie je fakticky na výměnu. U ojetého EV vždy vyžadujte protokol o stavu baterie, jak podrobně rozebíráme v článku o pasti jménem SoH.

Proč elektromobily amortizují rychleji — a proč je to vaše příležitost

Rychlejší ztráta hodnoty ojetých EV má čtyři hlavní důvody a všechny hrají ve prospěch druhého majitele:

• Cenová válka nových aut. Dotace v Německu, agresivní ceny čínských značek a slevy výrobců tlačí ceny nových EV dolů — a ojetiny musí následovat.
• Technologický pokrok. Nové modely mají dvojnásobný dojezd a rychlejší nabíjení, takže čtyři roky staré auto působí „staršinou" i tam, kde technicky drží.
• Přehnaný strach z baterie. Kupující se pořád bojí degradace, přitom inzeráty v našem vzorku hojně uvádějí SoH 86–100 % i u aut starších čtyř let. Data z reálného provozu potvrzují, že baterie v ojetých EV drží lépe, než si většina lidí myslí — a záruka na ně u většiny značek platí osm let.
• Dovoz firemních flotil. Do Česka míří tisíce vracejících se leasingových EV z Německa a Nizozemska. Jak jsme psali v dubnu, dovoz ojetých elektromobilů překonal 20 tisíc ročně a nabídka je širší než kdy dřív.

Výsledek: nejprudší propad hodnoty — zhruba 50 až 60 procent během prvních čtyř až pěti let — už zaplatil někdo jiný. Křivka ztráty hodnoty se v tomto bodě zplošťuje, takže kupujete auto po nejhorším. U spalovacích aut je propad v témže období zhruba o deset procentních bodů menší.

Verdikt: komu se ojeté EV vyplatí hned, komu ne

Vyplatí se, pokud máte kde nabíjet (domácí wallbox, firemní stojan, případně noční tarif na Superchargeru), jezdíte aspoň 12–15 tisíc kilometrů ročně a hledáte rodinné auto střední třídy. Tam — jak ukazuje dvojice Enyaq/Kodiaq — dnes dostanete víc auta za stejné peníze a provoz vás vyjde o desítky tisíc ročně levněji.

Nevyplatí se, z čistě ekonomického hlediska, pokud hledáte malé auto do města s nájezdem pod deset tisíc kilometrů, nemáte kde nabíjet, nebo míříte do prémiového segmentu, kde elektrické ojetiny drží cenu. Tam počítejte dál — a buďte na sebe přísní, jinak rozdíl v pořizovací ceně provozem nikdy nedojedete.

A pokud se rozhodnete pro elektromobil, projděte si náš průvodce výběrem ojetého EV podle auta, které dnes řídíte — od Fabie po Passat. A nezapomeňte: u každého ojetého elektromobilu si nechte ukázat protokol o stavu baterie. V roce 2026 je to standard, který seriózní prodejce dodává sám od sebe.