U elektromobilu s logem Mustang člověk přirozeně čeká výrazný design, svižné reakce a podvozek, který nebude chtít jezdit pouze rovně. Mach-E tato očekávání do značné míry naplňuje. Zároveň ale nejde o jednoduchý převod charakteru klasického sportovního vozu do elektrické podoby. Testovaný vůz je především prostorné SUV pro každodenní používání.
Výkon pohonu je pro běžné české silnice dostatečný s velkou rezervou. Auto působí ochotně při předjíždění i při výjezdu ze zatáček, ale jeho charakter není postavený na neustálém dokazování síly. Právě to může být pro část řidičů příjemné překvapení: Mustang Mach-E umí být rychlý, aniž by byl v každé situaci nervózní.
Za volantem je Mach-E sportovní, ne však nekompromisní
Podvozek je naladěný sportovně a v zatáčkách je znát, že Ford nechtěl vytvořit pouze pohodlný elektromobil s vysokou karoserií. Vůz se ochotně stáčí a řidič má nad jeho pohyby dobrou kontrolu. Elektrický pohon navíc umožňuje přesně dávkovat výkon, což se hodí při výjezdu ze zatáček.
Sportovní nastavení má ale i svou cenu. Na nerovných silnicích se do kabiny dostává více rázů, než by člověk od rodinného SUV očekával. Mach-E není nepohodlný, rozhodně však nepatří k vozům, které by špatný asfalt filtrovaly bez povšimnutí. Na kvalitní silnici funguje podvozek velmi dobře, na rozbitých okreskách už je jeho tužší charakter znát.
To je důležité i při rozhodování mezi elektrickými SUV. Ford nabízí výraznější řidičský projev než mnoho utilitárněji zaměřených konkurentů, například Škoda Enyaq. Neznamená to automaticky lepší volbu pro každého. Řidič, který většinu času tráví ve městě a na nekvalitních silnicích, může ocenit měkčí naladění více než sportovní reakce.
Velký displej funguje, ale Tesla zůstává napřed
Po usednutí překvapí interiér hlavně obrovským centrálním displejem. Jeho velikost připomíná řešení, které proslavila Tesla, a některým řidičům bude vyhovovat možnost ovládat velkou část funkcí z jednoho místa. Obrazovka je praktická a nastavení je v ní dostatek.
Ford zde zvolil zvláštní kombinaci: obrovský centrální displej doplňuje překvapivě velké množství fyzických tlačítek, otočných ovladačů a klasických přepínačů. „Tlačítkofilové“ si přijdou na své — a je z toho cítit návrat ke „starým dobrým časům“, kdy řidič nemusel každou funkci hledat v dotykovém menu. Z interiéru je patrné, že designéři necílili pouze na technologické nadšence, ale také na konzervativnější řidiče, kteří chtějí moderní elektromobil, avšak nechtějí se vzdát hmatové kontroly nad důležitými funkcemi.
Ford však podle našeho dojmu nedotáhl software tak daleko jako Tesla. Nejde o zásadní problém ani o systém, který by se neustále sekal. Spíše je patrné, že jednotlivé funkce nejsou vždy tak intuitivně propojené a některé nabídky vyžadují více pozornosti. Řidič si na ovládání zvykne, ale první kontakt není tak bezprostřední, jak by velikost displeje mohla naznačovat.
Režim Whisper je zaměřený na plynulou a klidnou jízdu, podle popisu na displeji také na kluzkou vozovku. V testovaném voze byl aktivní systém ovládání jedním pedálem a zapnutý Auto Hold. Zvuk pohonu byl naopak vypnutý, takže elektrický projev zůstal téměř bez umělého akustického doprovodu.
V tomto ohledu je Mach-E zajímavým kompromisem. Nabízí moderní digitální prostředí a velkou obrazovku, ale nesází úplně všechno na minimalistickou filozofii. Fyzické prvky a klasické ovladače zůstávají tam, kde dávají smysl. Nejde o průlom v ovládání, nýbrž o použitelný systém s několika místy, která by zasloužila lepší ergonomii.
Sedačky patří mezi slabší stránky
Největší výhradu jsme měli k předním sedačkám. Samotná ergonomie nám nesedla tak dobře, jak bychom od vozu této velikosti a ceny očekávali. Možnosti nastavení nejsou podle naší zkušenosti dostatečně široké, takže ideální pozici nemusí najít každý řidič.
V létě navíc zamrzí absence ventilace sedaček. U černého koženého interiéru je to prvek, který by při parkování na slunci dával velký smysl. Vyhřívání je samozřejmě užitečné v chladných měsících, v horku ale ventilované sedačky nabídnou výrazně větší komfort. Právě zde je vidět rozdíl mezi efektní výbavou a detailem, který řidič ocení každý den.
Spotřeba ukázala rozdíl mezi běžnou a dálniční jízdou
Na záběru po dálničním testu z Neratovic do Moravských Budějovic zbývalo vozu 17 procent baterie a palubní počítač odhadoval ještě 79 kilometrů dojezdu. Právě tato trasa odpovídá záznamu palubního počítače s nájezdem 427,5 kilometru, časem jízdy 6 hodin, 5 minut a 36 sekund a průměrnou spotřebou 16,0 kWh/100 km. Vůz současně uváděl, že 92 procent energie směřovalo na jízdu, 4 procenta na klimatizaci a 4 procenta na příslušenství. Venkovní teplota během tohoto úseku dosahovala 33 °C.
Spotřebu jsme během této cesty sledovali v několika bodech. Z Neratovic na začátek dálnice D1 ukazoval palubní počítač přibližně 15 kWh/100 km. Při sjezdu z dálnice už průměr vystoupal na 20 kWh/100 km, a to včetně předchozí jízdy k dálnici. Po návratu až domů do Neratovic se konečný průměr ustálil na 16 kWh/100 km. Právě tento vývoj dobře ukazuje, jak výrazně dokáže dálniční rychlost změnit spotřebu velkého elektrického SUV.
Po návratu až domů do Neratovic zachycoval palubní počítač závěrečný stav: po 474,4 kilometru jízdy ukazoval průměr 16,0 kWh/100 km a čas jízdy 7 hodin, 42 minut a 42 sekund. Jde o údaj z konkrétního redakčního testu, nikoli o laboratorní hodnotu; zahrnuje proto skutečný jízdní mix a práci klimatizace. V tomto závěrečném rozpočtu energie směřovalo 90 procent na samotnou jízdu, 5 procent na klimatizaci, 4 procenta na příslušenství a 1 procento na vliv venkovní teploty.
Mach-E přitom není vůz, který by řidiče nutil jezdit pomalu. Jeho výkon svádí k rychlejším rozjezdům a sportovní podvozek vybízí k aktivnější jízdě. Pokud řidič využívá dynamiku častěji, spotřeba pochopitelně poroste. Z pohledu reálného používání proto dává větší smysl hodnotit ho podle celého jízdního mixu než podle jediného čísla z města.
Pro delší cesty je užitečné sledovat nejen spotřebu, ale i nabíjecí křivku a délku zastávek. Stejně jako u dalších elektromobilů totiž neplatí, že vyšší maximální výkon automaticky znamená kratší cestu. Rozhoduje, jak dlouho ho vůz dokáže udržet a jak rychle se nabíjení zpomaluje. Podobné praktické souvislosti rozebíráme také v srovnání dálničního dojezdu elektromobilů.
Nabíjení: katalogově až 150 kW, v testu jsme naměřili 132 kW
Testovaný Mustang Mach-E Extended Range RWD má podle technických údajů Fordu maximální DC nabíjecí výkon až 150 kW. Při našem měření jsme zaznamenali maximum 132 kW. Rozdíl mezi katalogovým limitem a skutečným vrcholem je běžný — záleží na teplotě baterie, jejím aktuálním stavu, nabíjecí stanici i okamžité nabíjecí křivce.
Při jednom ze zastavení přístrojový štít ukazoval 40 procent baterie a odhadovaný zbývající dojezd 183 kilometrů. Současně byl na odometru stav 17 832,4 kilometru. Údaj o dojezdu je nutné chápat jako aktuální odhad vozu, jehož přesnost závisí na předchozím jízdním stylu a podmínkách.
Nabíjecí port je umístěný v přední části vozu a jeho konstrukce odpovídá evropskému řešení CCS2: v horní části je vidět AC konektor, zatímco spodní část s DC kontakty chrání samostatný kryt. K odpojení nabíječky dojde až po stisku tlačítka u nabíjecího portu, to nás lehce překvapilo. Obyčejně to funguje automaticky při ukončení nabíjení.
Nabíjení probíhalo u stanice futurego s výkonem 200 kW. Toto číslo označuje maximální výkon stanice, nikoli výkon, který v daný okamžik odebíral Mustang Mach-E.
V praxi tedy bude záležet na konkrétní trase a dostupné infrastruktuře. Na běžné rychlonabíječce nebude auto působit beznadějně pomalu, při delších dálničních přesunech však mohou mít výhodu modely, které dokážou využít výrazně vyšší výkon nabíjení. Jak se liší přínos rychlého stojanu pro různé typy elektromobilů, ukazuje srovnání 400V a 800V nabíjení.
Prostor a praktičnost jsou silnou stránkou
Na silnici působí Mach-E výrazně i bez výrazné barvy. Světlá karoserie v kombinaci s černou střechou, tmavými skly a výraznými koly vytváří spíš dojem sportovního fastbacku než klasického rodinného SUV. Tři svislé segmenty zadních svítilen a znak cválajícího koně odkazují na tradiční Mustang, zatímco absence výfuku připomíná, že jde o čistě elektrický vůz.
Mustang Mach-E nepůsobí jako nepraktický sportovní experiment. Kabina nabízí dostatek místa pro posádku a zavazadlový prostor je použitelný i pro rodinné cestování. Praktickým detailem je také přední zavazadlový prostor, takzvaný frunk. Pod přední kapotou není klasický motor, ale hluboká plastová vana s tvarovaným krytem a prostorem pro menší zavazadla nebo nabíjecí kabely.
Zpracování interiéru hodnotíme pozitivně a středová konzola je praktická, i když bychom ji uvítali umístěnou o něco výše, aby se o ni dalo pohodlněji opřít loktem.
Právě kombinace sportovního vzhledu, dostatku prostoru a elektrického pohonu dělá z Mach-E zajímavý vůz. Nejde o auto bez kompromisů: sportovní podvozek ubírá část komfortu, sedačky nemusí vyhovovat každému a nabíjení dnes nepůsobí jako technologický vrchol. Přesné technické údaje testované verze najdete v našem EV katalogu Fordu Mustang Mach-E Premium ER RWD. Současně ale nabízí charakter, který u řady elektrických SUV chybí.
Fotogalerie z testu
Verdikt: výraznější alternativa k rozumné volbě
Ford Mustang Mach-E je elektromobil pro řidiče, kteří nechtějí, aby jejich SUV působilo pouze jako domácí spotřebič na kolech. Nabízí dostatek výkonu, sportovní jízdní projev, velký displej a dobrou praktičnost. V každodenním provozu navíc dokáže jezdit s přijatelnou spotřebou.
Na druhé straně není důvod přehlížet jeho slabiny. Podvozek může být na špatných silnicích tvrdší, sedačky nám ergonomicky nevyhovovaly a software nepůsobí tak dotaženě jako u Tesly. Nabíjecí maximum 132 kW je použitelné, ale konkurence už ukazuje, že rodinné SUV může při delších cestách nabídnout i výrazně kratší zastávky.
Samostatnou kapitolou bude "autonomní řízení" BlueCruise, které jsme také vyzkoušeli. Ano na dálnici to vůz v pruzích udrží, ale má své mezery.
Mach-E proto není univerzálně nejlepší elektromobil. Je ale zajímavou volbou pro člověka, který chce praktické SUV a současně očekává od řízení trochu emocí. Právě v tom je jeho největší síla — jméno Mustang zde není pouze marketingovým nápisem. Domníváme se, že z modelů tradičních značek patří k tomu lepšímu a pro sportovně laděné řidiče s rodinou na zadních sedačkách to může být vhodné auto. Nejde o čistý "sporťák", ale o zajímavé spojení sportovního ducha s praktičkností.
