U ojetého elektromobilu zajímá kupujícího především jedna věc: kolik kapacity v baterii opravdu zbylo. Obecná odpověď bývala až příliš snadná. Moderní baterie prý vydrží. Nová sada dat od rakouské diagnostické společnosti Aviloo je užitečnější, protože odděluje jednotlivé modely a pracuje s velkým počtem skutečných testů.
Podle dat, která zveřejnil server InsideEVs, Aviloo vyhodnotilo 500 000 testů stavu baterie z let 2022 až 2026. Zahrnuty byly vozy z Evropy, Ameriky, Asie i Austrálie a dvacet běžných modelů. Firma u každého porovnávala medián stavu zdraví baterie, tedy podíl použitelné kapacity proti novému vozu, při 50 000, 100 000 a 150 000 kilometrech.
Po 100 tisících kilometrech nejsou výsledky stejné
V hranici 50 000 km si všech dvacet sledovaných modelů drželo medián nad 90 %. Nejlépe vyšel Hyundai Ioniq 5, který zůstal nad 97 %. Mercedes-Benz EQA dosáhl 96,56 %. Už tady je vidět, že jeden společný údaj pro všechny elektromobily má malou vypovídací hodnotu.
Po 100 000 km vedl Ioniq 5 s více než 95 % původní použitelné kapacity. EQA byl na 95 %, Hyundai Kona Electric a BMW i4 na 94,3 %, Ford Mustang Mach-E na 93,45 %. Neznamená to, že každý kus těchto aut dopadne stejně. Medián jen říká, kde leží prostřední hodnota souboru.
Na hranici 150 000 km se u většiny modelů hodnoty seskupily mezi 90 a 94 %. Ioniq 5 měl 93,79 %, EQA 93,97 %, BMW i4 93,62 %, Kona Electric 92,95 % a Volvo XC40 Recharge 92,79 %. Na opačném konci byly menší vozy s menšími akumulátory: Mini Cooper SE 87,11 %, Nissan Leaf 86,67 % a Renault Zoe 87,33 %.
| Model v datech Aviloo | Medián zdraví baterie při 150 000 km |
|---|---|
| Mercedes-Benz EQA | 93,97 % |
| Hyundai Ioniq 5 | 93,79 % |
| BMW i4 | 93,62 % |
| Hyundai Kona Electric | 92,95 % |
| Volvo XC40 Recharge | 92,79 % |
| Tesla Model Y | 90,30 % |
| Tesla Model 3 | 88,94 % |
| Renault Zoe | 87,33 % |
| Mini Cooper SE | 87,11 % |
| Nissan Leaf | 86,67 % |
Zdroj: Aviloo, údaje publikované serverem InsideEVs. Jde o mediány diagnostických testů, nikoli o laboratorní měření všech prodaných vozů daného typu.
Tesla není propadák, ale ani univerzální vítěz
Právě Tesla ukazuje, proč jsou podobné tabulky zajímavější než obvyklé tvrzení, že elektromobily degradují málo. Model Y vyšel při 150 000 km s mediánem 90,3 %, Model 3 s 88,94 %. V obou případech jde stále o hodnotu, se kterou lze normálně fungovat. V porovnání s nejlepšími auty ze stejného souboru ale nejsou na špici.
Samotný medián nesmí nahradit diagnostiku konkrétního vozu. Aviloo upozorňuje i na široký rozptyl výsledků v rámci téhož modelu. U Modelu 3 se ve zveřejněných datech pro vysoký nájezd pohybovalo 99 % naměřených kusů mezi 80,28 a 94,53 % zdraví baterie. U Modelu Y byl interval 82,9 až 94,9 %. Rozdíl několika procent kapacity už může při zimním dálničním provozu znamenat podstatně jinou rezervu.
Co ukazuje naše databáze Bjørna Nylanda
V databázi EVMagazinu je nyní 62 měření degradace od Bjørna Nylanda, rozdělených mezi 39 různých označení vozů. Nejde o reprezentativní vzorek českých ojetin a jeho metodiku proto nelze přímo stavět vedle dat Aviloo. Je ale užitečný jako kontrola reality: stejné jméno modelu neznamená stejný výsledek.
Máme například několik záznamů Tesly Model 3. U Modelu 3 Long Range z roku 2019 činila naměřená degradace 7,9 % při 80 000 km a 8,2 % při 165 000 km. Jiný Model 3 Performance stejného roku měl 20,8 % při 182 000 km. Model Y Long Range z roku 2022 vykázal při 155 000 km 11,5 %. Tyto jednotlivé hodnoty nevytvářejí žebříček značek. Ukazují ale správný přístup kupujícího: nenechat se uchlácholit průměrem ani odradit jedním špatným příkladem.
Starší Nissan Leaf v našich datech naopak dobře ilustruje omezení vozů bez aktivního kapalinového chlazení baterie. Tři záznamy Leafu z let 2011 a 2012 mají při nájezdech 17 000 až 108 000 km uvedenou degradaci od 23,8 do 70 %. Nelze z nich vyvozovat stav současného Leafu ani každého starého kusu. V kombinaci s výsledky Aviloo však potvrzují, že konstrukce baterie a její teplotní management hrají velkou roli.
Na co se ptát před koupí ojetého elektromobilu
První otázka nemá znít, zda má daný model dobrou pověst. Důležitější je stav konkrétního auta. Vyžádejte si protokol nezávislého testu nebo diagnostiku v servisu, zjistěte, zda se na vůz ještě vztahuje záruka na trakční baterii, a porovnejte naměřený stav s původní použitelnou kapacitou dané verze.
Prověřte také nabíjecí návyky a provozní prostředí. Časté dlouhé stání se stoprocentním nabitím, horké klima a opakované rychlé nabíjení mohou výsledky zhoršit. Nejsou to automatické důvody k odmítnutí vozu, jen další položky pro vyjednání ceny. Stav baterie je u ojetého elektromobilu měřitelná vlastnost. Tak by se k němu mělo přistupovat.
Znamená 90 % zdraví baterie přesně o deset procent kratší dojezd?
Přibližně ano, pokud porovnáváte stejný styl jízdy a stejné podmínky. Reálný dojezd však výrazně mění teplota, rychlost, pneumatiky a topení. Zdraví baterie proto není náhradou za zkušební jízdu.
Lze podle tohoto srovnání vybrat nejlepší ojetý elektromobil?
Ne. Data Aviloo pracují s mediány a dvaceti modely, naše databáze Bjørna Nylanda je zase malý soubor jednotlivých měření. Oba zdroje pomáhají stanovit očekávání, ale nenahradí diagnostiku konkrétního vozu.
Proč mají menší baterie často horší výsledky?
Menší akumulátor obvykle absolvuje pro stejnou ujetou vzdálenost více nabíjecích cyklů. U starších konstrukcí bez aktivního chlazení může navíc více škodit vysoká teplota článků.
