Oliver Blume, šéf Volkswagenu, se v nedávném vyjádření distancoval od myšlenky, že koncern prostě jen prochází běžnou hospodářskou krizi. Podle něj se jedná o hlubokou proměnu celého automobilového průmyslu, do které vstupujeme pod tlakem čínské konkurence, amerických cel, geopolitické nejistoty a evropské regulace. Blume si navíc nemyslí, že by se situace brzy uklidnila; naopak připouští, že celosvětová rizika mohou ještě dále růst.
„Situace je více než kritická“
Toto je nejvýraznější pasáž z rozhovoru, který zveřejnil přímo Volkswagen Group. Je důležité si uvědomit, že tento výrok nepadl v době, kdy by Volkswagen neměl peníze na provoz nebo nebyl schopen vyrábět. Problém leží jinde. Podle Blumeho stačí současná ziskovost jen tak tak na chod firmy, ale rozhodně není dostatečná k tomu, aby financovala budoucí technologie, nové modely a udržování evropských závodů.
Volkswagen Group vykázal podle svého generálního ředitele provozní rentabilitu 3,8 procenta. Blume tento výsledek označuje za solidní zvlášť v náročném prostředí, ale zároveň upozorňuje, že k dlouhodobému financování transformace to zdaleka nestačí. Co je alarmující, je fakt, že koncern podle něj vydělává méně než v předchozím roce už deset čtvrtletí za sebou.
„Volkswagen Group vydělává peníze. Po odečtení všech nákladů něco zbývá, jenže ne dost na financování budoucnosti,“ shrnul situaci Blume v oficiálním rozhovoru.
Čína jako konkurent, ne jen trh
Jedna z největších změn se odehrává v Číně. Dlouhá léta to bylo klíčové odbytiště pro německé automobilky, dnes se ale proměnilo v jednoho z jejich nejsilnějších protivníků.
Blume uvádí, že čínský automobilový trh se od začátku roku zmenšil o více než 20 procent. Výrobci ale zároveň od začátku roku představili přes 500 nových modelů a ceny během dvou let klesly o více než 15 procent. Výsledkem je nepříjemná kombinace slabší poptávky, obrovského výběru a výrazného cenového tlaku.
Pro Volkswagen je to bolestné. Nemá problém jen s tím, že se v Číně prodává méně jeho vlastních vozů. Musí tam zároveň soutěžit s domácími automobilkami, které dokážou nové modely vyvíjet a uvádět na trh výrazně rychleji.
Čína má podle Blumeho také masivní nadbytečnou výrobní kapacitu. Volkswagen letos očekává čínský export více než deseti milionů vozidel. Čínští výrobci se přitom stále agresivněji prosazují v Evropě. Podle údajů, které Blume v rozhovoru uvádí, dosáhli v roce 2026 na evropském trhu podílu 9 procent a jejich podíl rychle roste.
Tato čísla je třeba vnímat jako tvrzení šéfa Volkswagenu, nikoli jako nezávislý audit celého evropského trhu. Přesto dobře ilustrují změnu poměrů. Čínské automobilky už nejsou pouze exportéry levnějších vozů. V některých oblastech, především u elektromobilů, se snaží konkurovat také technikou, rychlostí vývoje a uživatelskými funkcemi.
Slabé místo u plug-in hybridů
Zajímavý je Blumeho důraz na plug-in hybridy. Zatímco na čistě elektrické automobily vyrobené v Číně se při dovozu do Evropské unie vztahují dodatečná cla podle výrobce, plug-in hybridní modely této konkrétní překážce podle jeho vyjádření nepodléhají.
Ve druhém čtvrtletí měl podle Blumeho více než každý třetí nově registrovaný plug-in hybrid v Evropě pocházet od čínského výrobce. I zde je vhodné dodat, že jde o údaj citovaný ve firemním rozhovoru. Pokud ale odpovídá realitě, ukazuje na slabé místo evropské strategie: obchodní ochrana zaměřená především na čisté elektromobily nemusí řešit celkový tlak čínských výrobců na elektrifikovaný trh.
Americká cla tlačí ceny nahoru
Volkswagen zároveň čelí problémům ve Spojených státech. Blume připomíná, že před dvěma lety platila na evropské vozy dovážené do USA cla ve výši 2,5 procenta. Dnes podle něj dosahují 15 procent. U vozů vyráběných v Mexiku může celková sazba dosáhnout až 27,5 procenta.
Takové zvýšení nemusí znamenat, že se automobil technicky nebo kvalitativně zhoršil. Pro zákazníka se však stává dražším a pro automobilku hůře prodejným. Výrobce pak musí rozhodnout, zda clo promítne do ceny, nebo část nákladů absorbuje ve vlastní marži.
Spojené státy jsou pro německé automobilky mimořádně důležitým trhem. Evropa je velký trh, ale sama o sobě nedokáže nahradit výpadek odbytu v Číně a komplikovanější prodej v USA. Globální výrobce proto nemůže dlouhodobě spoléhat pouze na evropské zákazníky.
Zeštíhlení nabídky a stín nad závody
Odpovědí má být rozsáhlý transformační plán. Volkswagen Group chce podle Blumeho zjednodušit nabídku modelů. Z dnešních přibližně 150 modelů napříč značkami se má jejich počet postupně snížit zhruba na 75. Nejde však o prosté zrušení poloviny modelů. Koncern chce především omezit množství derivátů a vzájemně se překrývajících variant.
Podobně se má zjednodušit konfigurace vozů. Blume například uvádí, že v rámci Brand Group Progressive dnes Volkswagen nabízí více než 2 600 variant sedadel. Do budoucna jich má být přibližně 100.
Cílem je vyrábět větší objem jednotlivých modelů, snížit složitost vývoje i výroby a uvolnit peníze na technologie, kvalitu a konkurenceschopnější ceny. Z pohledu zákazníka však bude důležité, zda se úspory skutečně projeví v cenách a výbavě, nebo především ve výsledcích koncernu.
Ještě podstatnější než samotné zeštíhlení nabídky je jiná Blumeho poznámka. Na otázku týkající se budoucnosti německých závodů uvedl, že u továren v Emdenu, Hannoveru, Zwickau a Neckarsulmu Volkswagen v současnosti nevidí dostatečně konkurenceschopné využití pro třicátá léta. Současně zdůraznil, že o uzavření konkrétní továrny zatím rozhodnuto nebylo.
Formulace je opatrná, ale její význam je značný. Neříká, že tyto závody nemají práci dnes. Říká, že při současných podmínkách pro ně koncern nedokáže spolehlivě naplánovat konkurenceschopnou výrobu v příštím desetiletí.
To je rozdíl mezi krátkodobým krizovým opatřením a hlubším strukturálním problémem. Výrobní závod může ještě několik let fungovat díky existujícím modelům, dočasně vyšší poptávce nebo pokračování výroby spalovacích a hybridních vozů. Pokud ale nedostane moderní a konkurenceschopný nástupnický produkt, jeho budoucnost se bude postupně zhoršovat. Rozhodující nebude jen dnešní vytíženost linek, ale schopnost továrny vyrábět vůz, který se na trhu prosadí cenou, technikou a objemem.
Volkswagen chce v Evropě snížit nadbytečnou kapacitu o více než 500 000 vozidel ročně. Podle Blumeho navíc loni snížil průměrné výrobní náklady v německých závodech o 20 procent. Ani to však podle něj zatím nestačí, zejména v porovnání s nákladovou strukturou nových čínských továren v Evropě.
Blumeho vyjádření tak nepřímo ukazuje, že největší problémy evropského automobilového průmyslu nemusí být ty, které vidíme právě teď. Dnešní propouštění, úspory a přesouvání výroby mohou být pouze pokusem získat čas. Skutečný test přijde ve chvíli, kdy budou muset automobilky rozhodnout, které závody dostanou výrobu nové generace a které už nikoli.
Spalovací motory mohou koupit čas
Právě v tomto kontextu je nutné vnímat evropskou debatu o návratu ke spalovacím motorům nebo o zpomalení přechodu k elektromobilům.
Pokračování výroby spalovacích vozů může Volkswagenu krátkodobě pomoci. Koncern tím může lépe využít existující továrny, odložit část nákladů spojených s přestavbou výroby a nabídnout zákazníkům technologie, o které je dnes stále zájem. Taková strategie může být z obchodního hlediska rozumným mostem přes několik obtížných let.
Most ale není cíl.
Pokud evropské automobilky využijí odklad především k tomu, aby znovu prodloužily život současných technologií, mohou si pouze posunout problém do dalšího desetiletí. Čínští výrobci mezitím dál zvyšují výrobní efektivitu, zlepšují baterie, software i elektronickou architekturu a získávají zkušenosti na domácím trhu i v zahraničí.
Nejde o argument, že spalovací motor okamžitě zmizí nebo že každý zákazník musí přejít na elektromobil. Jde o konkurenceschopnost průmyslu. Pokud se automobilka přestane včas posouvat v oblastech, které budou mít stále větší význam, může sice krátkodobě vykázat lepší výsledky, ale současně ztratit schopnost vyrábět další generaci konkurenceschopných vozů.
Udržování spalovacích motorů proto může v nejbližších pěti letech pomoci s cash flow i zaměstnaností. Samo o sobě však nevyřeší rozdíl v nákladech, rychlosti vývoje a technologické úrovni elektromobilů. Odklad investic do baterií, softwaru a efektivnější výroby by mohl evropským výrobcům koupit čas, ale také zvýšit cenu, kterou za tento odklad později zaplatí.
Otázka, kterou nelze odložit
Volkswagen nepochybně není jedinou automobilkou, která se dostala pod tlak. Podobné problémy řeší také další tradiční výrobci z Evropy, Japonska i Spojených států. Přesto je namístě ptát se, zda německý průmysl nezareagoval příliš pomalu.
Čínské automobilky nevybudovaly svou současnou pozici přes noc. Postupně zlepšovaly baterie, software, výrobní procesy i dodavatelské řetězce. Zároveň získávaly zkušenosti na obrovském domácím trhu, který je svou velikostí výrazně větší než většina jednotlivých evropských zemí.
Evropská debata se někdy soustředí především na to, zda je čínská konkurence férová. To je legitimní politická otázka, ale zákazník v Brazílii, jihovýchodní Asii nebo na Blízkém východě se na věc dívá jinak. Nevybírá si evropské auto proto, že je evropské. Hledá vůz, který za dané peníze nabídne nejlepší kombinaci ceny, dojezdu, výbavy, softwaru, kvality a dostupnosti servisu.
Pokud elektromobil značky BYD nebo jiného čínského výrobce stojí o desítky procent méně než srovnatelný evropský model a současně nabídne konkurenceschopnou techniku, samotný původ vozu německé automobilce prodej nezachrání. Patriotismus může fungovat v části evropského trhu, ve většině světa však není rozhodujícím argumentem.
A také už neplatí, že nejlepší elektromobily automaticky vznikají v Německu. Některé evropské značky stále nabízejí velmi kvalitní vozy, ale technologické prvenství v elektromobilitě dnes nelze přisuzovat celému evropskému průmyslu bez výhrad.
Blumeho varování proto není pouze zprávou o současných problémech Volkswagenu. Je také nepřímým přiznáním, že skutečný účet za pomalé změny může přijít až později. Továrna, která je konkurenceschopná dnes, nemusí být konkurenceschopná v roce 2032. Modelová řada, která se prodává nyní, nemusí zajistit budoucí práci pro její zaměstnance.
Volkswagen může několik let těžit z pokračujícího zájmu o spalovací a hybridní vozy v Evropě. Pokud ale zároveň neposílí elektromobilitu, software, baterie a efektivitu výroby, pouze oddálí okamžik, kdy bude muset čelit stejné otázce jako dnes: zda dokáže vyrobit vůz, který bude mít na světovém trhu dostatečnou hodnotu za svou cenu.
A právě na tuto otázku už nebude možné odpovědět evropským původem, tradicí značky ani velikostí koncernu.
Zdroje
Volkswagen Group: Oliver Blume on Competitiveness, Transformation and Growth
ecomento.de: Volkswagen-Chef Oliver Blume: Lage „mehr als kritisch“
