Němečtí dealeři začali prodávat čínská EV. A prodeje explodovaly
Paralelní dovoz čínských elektromobilů do Evropy dosud fungoval jako okrajový byznys pro nadšence. Člověk si naobjednal auto na čínském e-shopu, vyřešil celní odbavení, vyzvedl si ho v přístavu a doufal, že softwarový systém bude aspoň částečně anglicky. To se teď mění.
Podle Automobilwoche spouští německá platforma Autohelden, původně obchod s autodíly, masivní přímý dovoz čínských elektromobilů do Evropy. Ředitel Christoph Wicke prohlásil, že procesní řetězec je hotový a že „rolování je v poslední fázi příprav". V prvním plném roce chce Autohelden prodat 50 000 vozů v Evropě, z toho zhruba třetina — tedy kolem 16 600 kusů — v Německu. Pro srovnání: celkové registrace čínských značek EV v Německu za rok 2025 se pohybovaly v řádu desetitisíců. Autohelden by mohl tento objem zdvojnásobit sám.
A přesně to se už děje. Šéf velké německé dealerské sítě Wellergruppe Burkhard Weller pro Wirtschaftswoche uvedl: „Když před několika týdny bylo jasné, jak vypadá nová prémie, prodeje čínských elektromobilů v našich prodejnách explodovaly. Zdvojnásobily se."
Xiaomi SU7 a YU7 o rok dřív. Plus Zeekr, Avatr a Jetour
Autohelden neplní žádné prázdné sliby. Konkrétní modely už má vybrané:
- Xiaomi SU7 a YU7 ve všech výkonových variantách — tedy elektromobily, které čínská technologická firma oficiálně plánuje v Evropě až od roku 2027
- Zeekr 8X a 9X v různých výkonových verzích — Zeekr už sice v Evropě oficiálně prodává modely 7X a 001, ale větší 8X a 9X zatím oficiálně ne
- Avatr — modely 06, 07, 11 a 12. Tato prémiová značka, joint venture mezi Changan, Huawei a CATL, v Evropě zatím nefiguruje vůbec
- Jetour — modely X70 a T2. Levnější subznačka Chery zaměřená na SUV
„Procesní řetězec je hotový," říká Wicke. „Rolujeme to velmi široce." Dovozce přebírá celní odbavení i TÜV schválení v režii a vozy budou k dispozici prostřednictvím 80 až 100 prodejních míst napříč Evropou.
Cena, ale jaká cena?
Lákadlo je jasné — čínské ceny jsou minimem toho, co se platí v Evropě. Čínský e-shop China EV Marketplace, který už paralelní dovoz realizuje od loňska, nabízí BYD Seagull za 10 200 dolarů (cca 230 000 Kč), zatímco evropský BYD Dolphin Surf stojí 22 990 eur (cca 580 000 Kč). Leapmotor C10 jde na platformě za 17 030 dolarů místo evropských 36 000 eur. Xiaomi SU7 od 31 250 dolarů — v Číně. V Evropě oficiální cena neexistuje, protože auto tu zatím není.
Ale pozor — tyto ceny nejsou finální. K čínské ceně se přičítají:
- Transport z Číny do Evropy (tisíce eur)
- Celní odbavení — China EV Marketplace účtuje 400 dolarů, ale cla jsou samostatně
- EU homologace — další 1 500 dolarů
- Clo — EU uvalila na čínské BEV speciální cla, PHEV zatím ne
- DPH 19 % v Německu
Výsledný rozdíl je tedy menší, než by se zdálo. Stále ale může činit desetitisíce korun, zvlášť u dražších modelů.
Nástrahy: čínský nabíjecí standard, čínský software, žádná záruka
Paralelní dovoz má háčky, které by měl každý kupce znát předtím, než podepíše smlouvu:
1. Nabíjecí standard GB/T místo CCS. Čínské elektromobily mají zabudovaný čínský nabíjecí standard GB/T, nikoliv evropský CCS. S adaptérem lze nabíjet na CCS stanicích, ale rychlost nabíjení může být snížena. U rychlonabíjení to může znamenat rozdíl desítek minut.
2. Čínský software. Infotainment a asistenční systémy komunikují s čínskými servery. Není jisté, že jazyk systému lze přepnout. Aplikace jako navigace nebo hlasové ovládání mohou mít omezenou funkčnost nebo nefungovat vůbec.
3. Náhradní díly. Oficiální distribuce neexistuje. Servis musí dávat díly dovézt — což u nárazů nebo složitějších oprav znamená týdny čekání.
4. Záruka. Výrobce neposkytuje evropskou záruku. Některé platformy nabízejí vlastní omezenou záruku, ale rozsah a délka se liší.
Německá dotace plní čínské prodeje? Ministerstvo brzdí
Nedávno Německo spustilo novou dotaci na elektromobily, která má podpořit nákup zhruba 800 000 EV, PHEV a EREV. A protože nemá žádné „Made in Europe" pravidlo, platí i na čínské vozy — BYD, MG, XPENG.
Právě to vyvolalo vlnu spekulací o tzv. „China-Schock". Handelsblatt se ptal, zda Berlín nepodporuje nepřímo čínský automobilový průmysl. Spolkové ministerstvo hospodářství a ochrany klimatu však v prohlášení, které má k dispozici i electrive, uvedlo, že „méně než 15 % žádostí o dotaci připadá na vozidla čínských výrobců". U čistých BEV je podíl prý ještě nižší než u PHEV.
Ministerstvo ale přiznává, že reprezentativní data zatím nejsou k dispozici. K vyhodnocení dojde „jakmile bude dostatek schválených žádostí pro spolehlivý obraz". Žádostí už je přes 50 000.
Francie už našla způsob, jak Čínu vyřadit
Zatímco Německo čeká na případnou evropskou „Made in Europe" klauzuli, Francie už Číny zbavila nepřímo. Paříž zavedla tzv. „Score environnemental" — bodovací systém, který zohledňuje celkovou CO2 stopu výroby i transportu vozu. Vzhledem k tomu, že čínský energetický mix má vysoký podíl uhlí a doprava lodí z Číny do Evropy generuje další emise, čínské EV toto kritérium prakticky nesplňují. Výsledkem: francouzská dotace čínské vozy v podstatě vylučuje, aniž by je explicitně jmenovala.
Německo podobný mechanismus nemá. A jak uvádí ministerstvo, „na základě současné evropské právní úpravy by pravidla preferující evropská vozidla zatím nebyla bez dalšího možná". Otevřené dveře pro paralelní dovoz tedy zůstávají.
Čínští výrobci mezitím přijíždějí i s továrnami
Paralelní dovoz je jen jednou stranou mince. Druhou je to, že čínské automobilky si už budují evropské továrny. BYD jedná o převzetí bývalé továrny Volkswagen v Drážďanech, Ford prodává část závodu ve Valencii čínskému Geely a MG staví nový závod ve Španělsku.
Když čínské značky začnou vyrábět v Evropě, cla odpadnou a logistika se zjednoduší. Paralelní dovoz tak může být přechodným fenoménem — mostem mezi současnou situací a okamžikem, kdy čínští výrobci budou mít evropské výrobní základny. Ale dokud se to nestane, je právě Autohelden ten, kdo trh výrazně urychluje.
Proč se Evropané hrnou k čínským EV?
Odpověď je prostá: cena a parametry. Xiaomi SU7 nabízí dojezd přes 900 km, 900V architekturu a LiDAR v základu — za cenu nižší než Tesla Model 3 v Evropě. Xiaomi SU7 2026 přišel s 902 km dojezdu, za 34 minut po spuštění předprodeje se zapsalo 15 000 objednávek.
Zeekr mezi tím potvrdil evropskou expanzi modelu 9X a v dubnu 2026 vyrostly jeho prodeje o 131 %. Čínské značky už nejsou levná alternativa — jsou technologičtí lídři, kteří Evropu v mnoha parametrech překonali.
A když někdo jako Autohelden nabídne 50 000 takových aut ročně — s celní homologací a prodejní sítí — je jasné, že trh zareaguje. Němečtí dealeři už reagovali.
Je paralelně dovezené čínské EV možné nabíjet na běžných českých nabíječkách?
Ano, ale s omezením. Čínské elektromobily mají zabudovaný nabíjecí standard GB/T, nikoliv evropský CCS. S adaptérem lze nabíjet na CCS stanicích, ale rychlost nabíjení může být nižší, než jakou by auto dosáhlo na čínské stanici s nativním GB/T. U AC nabíjení je adaptér jednodušší, u DC rychlonabíjení může být rozdíl výraznější.
Funguje čínský infotainment v Evropě?
Není jisté. Čínské elektromobily mají infotainment optimalizovaný pro čínský trh — navigace, hlasové ovládání a aplikace komunikují s čínskými servery. Některé systémy lze přepnout do angličtiny, jiné ne. Funkce vázané na čínské cloudové služby (streaming, asistent, OTA aktualizace) v Evropě nemusí fungovat vůbec nebo jen omezeně.
Platí na paralelně dovezené čínské EV německá dotace?
Ano. Německá dotace na elektromobily nemá „Made in Europe" pravidlo, takže platí i na vozy čínských výrobců — BYD, MG, XPENG. Ministerstvo životního prostředí ale uvádí, že zatím méně než 15 % žádostí o dotaci připadá na čínské značky. Pokud EU přijme „Made in Europe" klauzuli, může se to změnit.
