Elektromobil je dar pro energetiku: expert vysvětluje, proč V2G ušetří miliardy

Baterie na čtyřech kolech: spící gigant energetiky

Když se dnes v Evropě debatuje o přechodu na čistou energii a mobilitu, oba světy se často řeší odděleně. Na jedné straně stojí masivní rozvoj solárních a větrných elektráren, na straně druhé nástup elektromobilů na silnicích. Podle energetického experta a autora Dr. Tima Meyera, který se propojením technologií, ekonomiky a politiky zabývá více než 25 let, je tento oddělený pohled zásadní chybou. Před svou vystoupením na zářijové konferenci CharIN Testival & Conference Europe 2026 označil elektromobily za spícího obra energetického systému.

Kapacita běžného elektromobilu se dnes pohybuje v desítkách kilowatthodin. Podle našeho katalogu elektromobilů disponuje například kompaktní Volkswagen ID.4 základní baterií o kapacitě 52 kWh a rodinná Škoda Enyaq 85 nabízí 82 kWh. To je několikanásobně víc, než činí kapacita typického domácího stacionárního úložiště, které se běžně instaluje k rodinným fotovoltaikám (obvykle 10 až 15 kWh).

Pokud do rovnice dosadíme celkový vozový park, čísla nabírají obrovské rozměry. Jen v Německu jezdí na 50 milionů osobních aut. Meyer upozorňuje, že i kdyby bylo do sítě pravidelně zapojeno pouhých 10 až 15 procent této flotily, vznikne flexibilní úložná kapacita v řádu stovek gigawatthodin. Pro srovnání: jde o několikanásobek celkové kapacity všech současných přečerpávacích vodních elektráren v zemi. „Proto tomu rád říkám dar od transformace pohonů pro energetický systém. Kdybychom tento potenciál využili, vyřešilo by to spoustu dnešních problémů s přebytky a výkyvy v síti,“ vysvětluje Meyer v rozhovoru pro electrive.

Tři trhliny: proč výroba a spotřeba neladí

Současný energetický model podle Meyera trpí tím, že se léta soustředil téměř výhradně na výstavbu nových obnovitelných zdrojů, zatímco zanedbal tři zásadní oblasti:

• Elektrifikaci spotřeby: S růstem výroby čisté elektřiny musí souběžně růst i nová flexibilní poptávka – v mobilitě, logistice i vytápění.
• Flexibilitu: Schopnost sítě vyrovnávat se s počasím závislou, proměnlivou výrobou ze slunce a větru.
• Infrastrukturu: Distribuční sítě v regionech a na nízkém napětí zaostávají za tempem výstavby solárů i nákupu elektroaut nejvýrazněji.

Politici sice začínají mluvit o takzvané „systémové integraci“, podle Meyera však zatím zůstává u prázdných hesel. Skutečný tlak dnes nepřichází z vládních kabinetů, ale zdola od zákazníků a firem. Ti chtějí šetřit, instalují fotovoltaiky a přecházejí na elektromobily. Narážejí však na byrokracii a limity přípojek. Na to, že kapacita distribuční sítě začíná být limitem například pro logistické areály a depa, jsme upozornili už v nedávné analýze elektrických nákladních vozů.

Plošné zákazy místo chytré ekonomiky

Jako varovný příklad uvádí Meyer chystanou novelu německého zákona o obnovitelných zdrojích (EEG), která má novým malým fotovoltaickým elektrárnám plošně omezit dodávku do sítě na 50 procent instalovaného výkonu. Cíl omezit polední solární špičky sice dává smysl, ale plošné uplatnění bez ohledu na to, zda má majitel chytrý elektroměr a řídicí systém, považuje expert za krok špatným směrem.

Úzké hrdlo v síti totiž neexistuje nepřetržitě, ale typicky jen desítky hodin v roce. Omezovat připojení trvale nedává smysl. Řešením jsou dynamické cenové signály: pokud je elektřiny v síti přebytek a hrozí přetížení, má být levná nebo v záporných cenách motivovat k odběru. Pokud je jí nedostatek, vyplatí se ji dodat zpět. K tomu ale řadě distributorů stále chybí digitalizované systémy a jednotné standardy.

V2G a úspora přes 8 miliard eur ročně

Základní flexibilita funguje už dnes prostřednictvím chytrých tarifů – elektromobil se díky smart meteru nabíjí v noci nebo v poledne, kdy je proud na burze nejlevnější. Skutečný zlom ale nastává s technologií obousměrného toku energie (Vehicle-to-Grid neboli V2G). Auto nejenže odebere levný proud, ale v době špičky a vysokých cen ho může poslat zpět do domácnosti nebo do sítě.

Podle citované studie německého výzkumného institutu Fraunhofer by plné zapojení V2G přineslo energetickému systému úlevu přesahující 8 miliard eur ročně. Přesto je technologie v masovém měřítku teprve v plenkách. Překážkou přitom není samotný hardware v autech – výrobci jako Volkswagen, BMW nebo Hyundai s obousměrným nabíjením v nových modelech počítají. Problém leží v regulaci, odlišných poplatcích za distribuci a neexistenci jednotného softwarového rozhraní mezi provozovateli distribučních sítí.

Regulační rámec v řadě zemí navíc stále finančně odměňuje klasické investice do pokládky měděných kabelů do země, nikoli chytré řízení sítě softwarovými nástroji. To vytváří zvrácenou motivaci problémy řešit zbytečně drahými stavebními úpravami namísto využití stojících baterií v autech.

Auto jako výdělečná investice i změna myšlení

Běžný osobní automobil stojí přibližně 23 hodin denně zaparkovaný. Pokud se stane součástí energetické soustavy, promění se z pasivního nákladu na aktivní prvek, který může majiteli vydělávat peníze vyrovnáváním sítě. To může zásadně změnit vnímání elektromobility u široké veřejnosti – energetická transformace tím získá přímý finanční přínos pro jednotlivce.

Podle Meyera je proto nejvyšší čas přestat elektromobilitu vnímat jako politické nebo ideologické téma. „Elektromobil není levicový ani zelený vynález. Jde o technologickou modernizaci, která se prosazuje celosvětově na základě ekonomické výhodnosti. Podobně jako u tepelných čerpadel jsou lidé i firmy často mnohem dál než politici svazovaní ideologickými spory,“ uzavírá Meyer. Transformace přichází zespodu jako průmyslový posun a infrastruktura na ni bude muset chtě nechtě reagovat.

Co přesně znamená technologie Vehicle-to-Grid (V2G)?

V2G umožňuje obousměrný tok energie mezi baterií elektromobilu a elektrickou sítí. Vozidlo se tak může nejen nabíjet, ale v době špičkové poptávky nebo vysokých cen elektřinu do sítě také vracet a stabilizovat ji.

Jak může elektromobil ušetřit energetickému systému miliardy eur?

Využitím existujících baterií v automobilech odpadá nutnost stavět obrovská nákladná stacionární bateriová úložiště a posilovat elektrické vedení na extrémní špičkové zatížení. Studie institutu Fraunhofer vyčíslila tento přínos na více než 8 miliard eur ročně.

Co brání masovému rozšíření V2G v praxi?

Hlavní překážkou nejsou technologie v autech, ale pravidla na straně energetiky: chybějící chytré elektroměry, nejednotné softwarové standardy distributorů a legislativa, která často zatěžuje vrácenou energii dvojími poplatky.