Shrnutí v bodech
- Chevrolet Bolt EV (ročník 2019) dorazil do amerického servisu Out of Spec Renew se stavem tachometru 471 000 mil (cca 758 000 km).
- První baterii vyměnil General Motors v roce 2022 na svolávačku při 222 000 km; druhá baterie vydržela přes 535 000 km (333 000 mil).
- Dílna pořídila použitý akumulátor s nájezdem 24 000 km za 1 800 dolarů (42 000 Kč). Koncový zákazník zaplatí za díl a 4,5 hodiny práce celkem 3 300 až 4 000 dolarů (77 000 až 93 000 Kč).
- Vůz odstavila nevyváženost článků ve dvou modulech, nikoliv postupná ztráta dojezdu.
Dvě baterie a tři čtvrtě milionu kilometrů za sedm let
Případ vysoce ojetého hatchbacku Chevrolet Bolt EV z roku 2019 zdokumentoval servis Out of Spec Renew a podrobně na něj upozornil server InsideEVs. Majitel s kompaktním elektromobilem během sedmi let provozu najezdil 471 000 mil, tedy přibližně 758 000 kilometrů, což odpovídá průměrnému tempu přes 108 000 kilometrů ročně.
Historie vozu přitom umožňuje přesně spočítat, kolik vydržel samotný bateriový pack. První generace Chevroletu Bolt trpěla známou výrobní vadou článků LG Chem, kvůli níž koncern General Motors vyhlásil plošnou svolávací akci. Tento konkrétní vůz dostal novou baterii v rámci bezplatné svolávačky v roce 2022, kdy měl na tachometru přibližně 138 000 mil (222 000 km).
Od té chvíle až do letošního října odkroutil druhý akumulátor přes 333 000 mil – tedy více než 535 000 kilometrů. Ani po půl milionu kilometrů přitom auto neskončilo kvůli tomu, že by se celková kapacita zmenšila na nepoužitelnou hodnotu. Řídicí systém zablokoval zařazení jízdního režimu Drive kvůli napěťovému rozhození několika článků ve dvou modulech.
Kolik stojí použitá baterie a proč dává smysl
U auta s nájezdem přes tři čtvrtě milionu kilometrů by nákup nového originálního akumulátoru z katalogu autorizovaného dealera postrádal ekonomický smysl. Nezávislá dílna proto sáhla po použitém vysokonapěťovém packu z vyřazeného vozu, který měl za sebou jen odhadovaných 15 000 mil (zhruba 24 000 km).
| Položka (údaje Out of Spec Renew, USA) | Částka v USD | Přepočet (cca Kč) | Poznámka |
|---|---|---|---|
| Velkoobchodní nákup baterie servisem | 1 800 USD | 42 000 Kč | Použitý pack s nájezdem 24 000 km |
| Běžná cena použité baterie pro zákazníka | 2 500 – 3 000 USD | 58 000 – 70 000 Kč | Podle stavu a nájezdu dárce |
| Práce v nezávislém servisu (4,5 hodiny) | 800 – 1 000 USD | 18 500 – 23 300 Kč | Mechanická výměna, chlazení a kódování |
| Celkový účet pro běžného řidiče v USA | 3 300 – 4 000 USD | 77 000 – 93 000 Kč | Kompletní zprovoznění vozu |
| Srovnání: výměna spalovacího motoru v USA | 2 000 – 10 000 USD | 46 500 – 233 000 Kč | Podle typu motoru a rozsahu práce |
Rozpad nákladů ukazuje rozdíl mezi ceníkovým strašákem a reálným trhem s náhradními díly. Samotný servis koupil zachovalou baterii za 1 800 dolarů (asi 42 000 Kč). Pro běžného koncového zákazníka ve Spojených státech se cena prověřeného použitého packu pohybuje mezi 2 500 a 3 000 dolary (58 000 až 70 000 Kč) a dalších 800 až 1 000 dolarů (18 500 až 23 300 Kč) stojí práce. Celkem tak oprava vyjde na 3 300 až 4 000 dolarů, v přepočtu 77 000 až 93 000 korun. Ve srovnání s výměnou opotřebeného spalovacího motoru či automatické převodovky po půl milionu kilometrů jde o srovnatelnou nebo nižší částku.
Čtyři a půl hodiny na zvedáku: kódování trvá déle než šrouby
Samotný postup v dílně zachycený na videu Out of Spec Renew potvrzuje, že mechanická výměna baterie pod podlahou elektromobilu je jednodušší a čistší než demontáž spalovacího agregátu. Technici nejprve odpojili 12V baterii a vytáhli vysokonapěťovou pojistku (service disconnect). Na zvedáku pak stačilo uvolnit zhruba tucet nosných šroubů, rozpojit elektrické konektory a dvě hadice chladicího okruhu.
Po spuštění starého packu a usazení náhradní baterie následovalo odvzdušnění chladicí soustavy, aby v kanálech nezůstaly vzduchové kapsy. Nejvíce času v poměru k mechanické práci nakonec zabralo softwarové spárování a naprogramování nové baterie s řídicími jednotkami vozu. Celá operace od příjezdu po odjezd trvala čtyři a půl hodiny.
Co z toho plyne pro ojeté elektromobily v Evropě
Americké ceny použitých baterií pro Chevrolet Bolt těží z toho, že se tohoto modelu v zámoří prodaly statisíce kusů a na vrakovištích je dostatek mladých baterií vyměněných při svolávačkách. V Česku a střední Evropě se stejný sekundární trh nejrychleji rozvíjí kolem koncernové platformy MEB (Škoda Enyaq, Volkswagen ID.3 a ID.4), Tesly Model 3 a Y nebo starších vozů Hyundai Kona a Kia Niro.
Náš nedávný rozbor 54 měření degradace baterií i širší přehled stárnutí akumulátorů u ojetin ukazují stejný vzorec jako americký Bolt: u moderních kapalinou chlazených baterií nad 60 kWh klesá kapacita po 100 000 až 200 000 km v mediánu jen o 10 až 12 procent. Když už baterii ve velmi vysokém nájezdu vyřadí z provozu závada, bývá na vině selhání jednoho či dvou článků, které v nezávislém servisu vyřeší výměna modulu nebo celého použitého packu za zlomek ceny nového dílu.
