Na papíře zní recyklace baterií jednoduše: z auta vyjede starý pack, firma z něj získá cenné suroviny a ty se vrátí do nových článků. Realita je méně elegantní. mezivýsledky projektu SAFELOOP, které zveřejnila HHL Leipzig Graduate School of Management, spočítaly u současného modelu ztrátu kolem 1,90 eura na kilogram bateriového packu, tedy přibližně 47 Kč při orientačním kurzu 24,5 Kč za euro.
Nejdražší není kov, ale cesta k němu
Výzkumníci označují za hlavní náklady přepravu, rozebrání packu a nejistotu, kolik materiálu se nakonec podaří získat v použitelné kvalitě. Vyjmuté lithium-iontové baterie se přepravují jako nebezpečný náklad. Podle analýzy je taková doprava v průměru šestnáctkrát dražší než běžná nákladní přeprava.
Jednotlivé články navíc nelze bezpečně vyndat stejným postupem z každého auta. Konstrukce packů se liší, poškozená baterie má jiný režim než funkční kus a recyklátor předem neví, v jakém je zařízení stavu. Z pohledu řidiče je baterie jeden díl pod podlahou. Pro firmu, která ji má rozebrat, je to směs vysokého napětí, různých materiálů, lepidel a bezpečnostních postupů.
Co znamená ztráta 1,90 eura za kilogram
Číslo není ceníkem pro majitele elektromobilu ani odhadem budoucí ceny výměny baterie. Je to modelový výsledek pro recyklační podnik, který prodává získané suroviny za tržní ceny a odečte všechny náklady. Na každých 100 kg packu tak vychází minus přibližně 190 eur, zhruba 4 700 Kč.
SAFELOOP proto neříká, že recyklace nefunguje technicky. Říká něco nepříjemnějšího: dnešní rozdělení nákladů a výnosů nefunguje ekonomicky. Firma, která zaplatí dopravu a bezpečné zpracování, nemusí být stejná firma, která později vydělá na druhém životě baterie nebo na levnějších druhotných surovinách.
Druhý život pomůže, ale ne každému stejně
Autoři uvádějí příklad vyřazené baterie z elektrobusu. Pokud po provozu ve voze poslouží jako stacionární úložiště energie, může její celková ekonomická hodnota za oba životy narůst o 64 %. To ovšem automaticky nezlepší hospodaření recyklátora. Přínos se může přesunout k provozovateli úložiště nebo majiteli baterie, zatímco náklady na konec životnosti zůstanou jinde.
To je také důvod, proč pouhé heslo „second life“ nestačí. Pro další použití jsou potřeba data o zdraví baterie, srozumitelná odpovědnost za záruku a bezpečný způsob, jak s packem pracovat. Bez informace o chemii, historii a stavu článků se každý použitý pack oceňuje naslepo. Jak se stav baterie může lišit kus od kusu, ukazuje i náš přehled degradace trakčních baterií.
Regulace přichází, modelových 20 % ale není povinné číslo
Evropské nařízení o bateriích zavádí pro nové baterie požadavky na podíl recyklovaných materiálů. Od srpna 2031 se mají týkat mimo jiné kobaltu, lithia a niklu, přičemž povinné podíly se liší podle konkrétní suroviny.
HHL ve své simulaci pracovala s dvacetiprocentním podílem a s předpokladem, že se ztráta recyklátorů plně promítne do ceny baterie. Výsledek vyšel na zdražení packu asi o 6 %. Nejde tedy o předpověď, že každá baterie přesně o tolik zdraží. Je to test citlivosti: co se stane, pokud se dnešní nevýhodná ekonomika jednoduše přenese dál po řetězci.
Ze ztráty může být drobný zisk
Autoři navrhují kratší přepravní trasy, bezpečnější konstrukce baterií, více automatizovaného rozebírání, specializované provozy a jednotnější přepravní pravidla. V součtu by podle jejich modelu snížily náklady o 34 %. Ztráta 1,90 eura za kilogram by se tím změnila v zisk 0,13 eura, tedy přibližně 3 Kč na kilogram.
Je to malé číslo, ale právě ono vysvětluje, proč se z recyklace baterií nestane samozřejmý byznys jen tím, že přibude elektromobilů. Záleží na tom, jak jsou packy navržené, jak daleko cestují a kdo nese riziko. Už nyní se v Evropě rozvíjejí projekty, které chtějí články rozebírat chytřeji; příkladem je robotický projekt RoB@t2Cell.
Pro řidiče je dobrá zpráva jednoduchá: baterie z elektromobilu není automaticky odpad. Horší zpráva zní, že její další cesta zatím nemá vyřešený účet. A to je pro evropskou elektromobilitu stejně podstatné jako výkon nových nabíječek nebo dojezd příštího modelu.
