Norsko má 89 % prodaných elektromobilů, Itálie pak 11 %. Jak se Evropa rozdělila na tři světy

Když jedna Evropa není dost: příběh tří rychlostí

Představte si, že sledujete maraton, kde všichni běžci startují společně. Po několika kilometrech zjistíte, že vedoucí skupina je už v cíli, prostřední skupina někde v polovině trati a zadní se stále potácí na startu. Přesně takhle vypadá elektromobilita v Evropě.

Reinhard Chos ze společnosti S&P Global Mobility, která analyzuje automobilový trh, to na zářijovém webináři vysvětloval s trpělivostí člověka, který už ví, že žádná rychlá řešení neexistují. Evropa se totiž nerozvíjí jako jeden celek – rozvíjí se třemi různými rychlostmi.

První skupina? To jsou šampioni. Norsko, Dánsko, další menší severské a západoevropské země. Tam už elektromobilita funguje téměř přirozeně. Konkrétně v Norsku bylo v roce 2024 89% nově prodaných EV. A v září tohoto roku dokonce 98,3%.

 Druhá skupina – velké trhy jako Německo a Francie – jsou někde uprostřed, blízko cíle, ale ne dost blízko. A pak je tu třetí kategorie: jižní a východní Evropa včetně velkých hráčů jako Španělsko a Itálie, kde se podíl elektromobilů stále drží mezi tristními 3 až 11 procenty.

Ke konci srpna 2025 činil celkový podíl bateriových elektromobilů v EU 15,8 procenta. To zní možná slušně, ale realita je taková, že na splnění cílů to prostě nestačí. Ani zdaleka.

Bohatství hraje roli. A pak zase ne

Chcete vědět, jestli se v nějaké zemi daří elektromobilitě? Podívejte se na HDP na obyvatele. Korelace je téměř dokonalá. Bohaté země na severu a západě kupují elektroauta, chudší země na jihu a východě zaostávají. Jednoduché? Skoro.

Protože pak je tu Portugalsko. Země, která by podle HDP měla zaostávat, ale místo toho předvádí nadprůměrné výsledky. Jak to dělají? Jednoduše – dávají lidem peníze. Okamžitě, bez zdlouhavého čekání. „V Portugalsku dostávají zákazníci pobídky hned," vysvětloval Chos. A funguje to.

Je to jako s dětmi a odměnami. Slib zmrzliny za měsíc nefunguje tak dobře jako zmrzlina hned. Portugalsko to pochopilo. Zbytek Evropy stále přemýšlí, jestli by zmrzlina vůbec měla být.

Drama segmentu B: kde se láme chleba

Tady to začíná být opravdu zajímavé. Segment B – to jsou ty vozy, co tvoří páteř evropského trhu. Škoda Fabia, Volkswagen Polo, Peugeot 208. Vozy pro lidi, ne pro manažery nadnárodních korporací. A právě tady se všechno komplikuje.

Podíl elektromobilů v tomto segmentu? Mizerných 11 procent. V některých zemích, jako je Řecko, tvoří tyto vozy až 61 procent trhu. Pokud nefunguje elektromobilita tady, nefunguje nikde.

Chos předvedl na webináři analýzu polského trhu, která byla téměř bolestná. Elektromobily v segmentu B jsou tam v průměru o 7 500 eur dražší než spalovací konkurence. To je rozdíl, který si průměrná rodina prostě nemůže dovolit.

Výrobci sice přinášejí levnější modely – konečně – ale pak tam je ten háček. Vstupní verze nabízejí často jen 300 kilometrů dojezdu. A teď si představte, že jste typický český řidič. Budete si kupovat auto za statisíce, které vám ujede jen 300 kilometrů? A co v zimě? A co když potřebujete na dovolenou? Jak jsme nedávno psali v tomto článku, adopce elektromobility vede primárně přes peněženky.

Dodávky: paradox, kterému nikdo nerozumí

Pokud vás zaskočil problém s osobními auty, počkejte, až uslyšíte příběh dodávek. Rosanne Vampe z výzkumného centra v belgickém Leuvenu představila studii, která vědce samotné překvapila.

Ve Španělsku – díky štědrým vládním pobídkám – jsou elektrické dodávky skutečně levnější než spalovací, když spočítáte všechny náklady na provoz. Celkové náklady na vlastnictví (TCO) jasně mluví ve prospěch elektřiny. A co se stalo? Téměř nic. Podíl elektrických dodávek na španělském trhu? Pouhá tři procenta.

„Je to pro nás opravdu záhada," přiznala Vampe s tím upřímným údivem vědce, jehož data nedávají smysl. Firmy by měly kupovat levnější variantu. Nekupují. Proč? Možná proto, že manažer, který rozhoduje o nákupu firemní flotily, prostě nemá čas experimentovat. Možná proto, že dodávka musí fungovat vždycky a všude. Možná proto, že nabíjecí infrastruktura pro firemní využití prostě není tam, kde by měla být.

Celkově mají elektrické dodávky v EU jen 8 procent trhu – výrazně méně než 15 procent u osobních vozů. A to je problém, protože dodávky jsou srdcem evropské ekonomiky.

Nabíječky: čísla klamou, realita bolí

Oficiální čísla vypadají dobře. Podle evropského nařízení AFIR jsou země na cestě k cílům, co se týče celkového počtu nabíjecích stanic. Pak se ale podíváte blíž a zjistíte, že průměr lže více než politik před volbami.

Vampe na to šla tvrdě: „Průměrné hodnoty na úrovni EU skrývají obrovské rozdíly mezi zeměmi." V Itálii je dramatický rozdíl mezi severem – plným nabíječek – a jihem, kde byste je hledali marně. Francie má hustotu nabíjení výrazně vyšší než Německo. A některé země východní Evropy? Tam je situace horší.

Tady je ta šílená statistika: prodej elektromobilů roste třikrát rychleji než počet nabíječek. Představte si to jako víc aut na stejný počet čerpacích stanic. Jak dlouho to může fungovat?

Podle zprávy ACEA z dubna 2024 bude EU do roku 2030 potřebovat osmkrát vyšší tempo instalací, než je dnes. Osmkrát! To není postupné zrychlení. To je sprint na poslední chvíli, který nikdo pořádně neplánoval.

Prognóza, která nikoho nepotěší

S&P Global má čísla. A ta čísla jsou... no, řekněme realističtější než politické sliby. Do roku 2035 dosáhne EU podle jejich prognózy podílu asi 64 procent bateriových elektromobilů. Celkově s plug-in hybridy přes 73 procent.

Zní to docela dobře, že? Evropa by byla jeden z nejrychleji se elektrifikujících trhů na světě, hned po Číně. Jenže tady je problém: cíl EU je 100 procent. A rozdíl mezi 64 a 100 není zanedbatelný. To je zhruba stejné, jako kdybyste řekli, že dorazíte na schůzku v 10 hodin, ale přijdete až ve 14.

„Existuje potenciál pro další zrychlení," říkal Chos opatrně, jako kdyby se bál někoho naštvát. „Zvlášť pokud by víc zemí zavedlo efektivní přímé pobídky." Jinými slovy: Je to možné, ale musíte do toho dát peníze. Hodně peněz.

Průmysl: „Děláme, co můžeme, ale sami to nezvládneme"

Sigrid de Vries, šéfka ACEA, na webináru mluvila s tou frustrací člověka, který dělá svou práci a pak čte v novinách, že to nestačí. „V médiích se stále objevují články, že evropští výrobci ustupují. Data ale ukazují pravý opak."

A má pravdu. Na trhu je přes 290 nových elektrických modelů. U dodávek 76 čistě elektrických verzí. Toyota právě oznámila, že bude vyrábět elektromobily v České republice. Investice jdou do stovek miliard eur.

„Problém není v tom, že bychom auta nevyráběli," pokračovala de Vries. „Problém je v tom, že na silnicách stále chybí 3 miliony vozidel ve srovnání s obdobím před covidem. Lidé si auta drží déle. A ta starší auta znečišťují víc."

A pak jsou tu ty ceny elektřiny. Zatímco Američané a Číňané platí zlomek toho, co Evropané, evropský průmysl se dusí. Podíl EU na globální výrobě aut klesá. Závislost na asijských dodavatelích baterií roste. A teď přišla Amerika s cly, což je další rána – pětina všech aut vyrobených v Evropě míří právě tam.

Regulace: když vás zavážou a hodí do bazénu

EU má nejpřísnější cíle dekarbonizace na světě. To by nebylo tak špatné, kdyby to byla férová soutěž. Ale není.

Když se trh elektromobilů v roce 2024 vyvíjel pomalu – a vyvíjel – výrobci najednou čelili absurdní situaci. Museli si vybrat mezi několika stejně špatnými možnostmi: zaplatit astronomické pokuty, snížit výrobu (a propustit lidi), kupovat emisní kredity od konkurentů (třeba od Tesly), nebo prodávat auta se slevami a ničit si tím ziskovost právě ve chvíli, kdy nejvíc potřebují peníze na investice.

Můžeme si to představit asi takto: „Je to jako kdyby vás zavázali a hodili do bazénu. „A pak vám říkají: ‚Tak plav!'"

A to není všechno. Kromě emisních limitů musí automobilky dodržovat přes 100 dalších pravidel týkajících se bezpečnosti, materiálů, dat, recyklace. Každé z nich přidává náklady. Každé z nich dělá vozy dražší. A pak se všichni diví, proč stojí tolik, kolik stojí. O tomto problému jsme psali v naší analýze, proč nejen elektromobily jsou v Evropě dražší než jinde na světě.

Tři věci, které průmysl chce (a nejsou to peníze... no, vlastně trochu jo)

Před strategickým dialogem s Evropskou komisí v září 2025 formulovala ACEA tři požadavky. Jsou překvapivě rozumné:

První: Infrastruktura a pobídky. Teď hned. Zastavte zdlouhavé povolovací procesy. Připojte nabíječky k síti bez dvouletého čekání. A, ano, dávejte lidem peníze na nákup elektroaut. Portugalci ukázali, že to funguje. 

Druhé: Nechte prostor i pro jiné technologie. Baterie zůstanou hlavní cestou, to nikdo nezpochybňuje. Ale když se objeví něco, co prokazatelně snižuje emisí, nenechávejte to zemřít jen proto, že to není napsané v regulaci z roku 2022.

Třetí: Pochopte, že dodávky nejsou osobní auta. Firemní flotily nefungují jako rodinné vozy. Potřebují jiné pobídky, jinou infrastrukturu, jiný přístup.

„Všichni naši členové se shodují na jednom," řekla de Vries. „Současný rámec nefunguje. Můžeme se hádat o detailech, ale tohle není diskuze. Potřebujeme něco změnit. Teď."

Co z toho všeho plyne?

Čtvrtletní zpráva z Leuvenu to shrnuje slovy, která působí téměř poeticky: „Vidíme pokrok. Ale obáváme se, že jde příliš pomalu."

Není to nedostatek technologií. Není to nedostatek modelů. Je to pestrá směs špatně načasovaných pobídek, nedostatečné infrastruktury, vysokých cen energií a ekonomické reality, která neodpovídá politickým ambicím.

Ursula von der Leyenová ve svém zářijovém projevu o stavu Unie oznámila program pro malé a dostupné automobily. Zní to dobře. Ale detaily zatím nikdo nezná. A čas tiká. Navíc bude zájem o tyto malé vozy, když většina zákazníků dnes preferuje SUV?

Jedna věc je ale jistá. Cesta k bezemisní mobilitě v Evropě není nemožná. Je jen mnohem složitější, dražší a náročnější na koordinaci, než si kdokoliv před pěti lety myslel. A pokud má uspět, všichni – vlády, výrobci, provozovatelé infrastruktury, dodavatelé energie – musí táhnout za jeden provaz.

Protože rok 2035 není tak daleko, jak se zdá. A právě teď rozhodujeme, jestli to bude příběh úspěchu, nebo příběh o tom, jak jsme měli skvělé plány, ale zapomněli jsme na realitu.