Stefan Schneck, vedoucí prodeje AutoScout24 pro Německo, v rozhovoru pro německý Handelsblatt přišel - pro někoho - s paradoxní tezí: zmírnění takzvaného „konce spalovacích motorů" by mohlo elektromobilitě ve výsledku pomoct. Jak je to možné?
Zákaz, který rozděluje a brzdí
Schneck argumentuje tím, že jak zákazy, tak dotace vždy deformují přirozené tržní prostředí. V případě konce spalovacích motorů to podle něj platí dvojnásob. Rozhodnutí, které má nastat za osm či devět let, vnáší do celé diskuse obrovskou míru emocí, polemiky a iracionality. Výsledkem je, že u mnoha lidí vznikla přirozená obranná reakce – tedy přesný opak toho, co měl zákaz původně vyvolat. A domníváme se, že má jednoznačně pravdu.
„Potřebujeme zklidnění debaty. Pokud budou rámcové podmínky správně nastavené, lidé se budou rozhodovat ekonomicky racionálně. A pokud budu moci levně nabíjet, za pár let mě ani nenapadne akceptovat drahé palivo a vyšší náklady na údržbu spalovacího vozu," uvedl Schneck.
Není sám, kdo tuto dynamiku pozoruje. Podobný pohled prezentovali i dva bývalí inženýři dodavatelské firmy Continental, kteří v únoru 2026 spustili petici proti rozvolnění zákazu – a přitom sami připouštějí, že politická nerozhodnost a zmatené signály vytvářejí u spotřebitelů nejistotu, která brzdí trh víc než samotná technologie.
EU změnila kurz: ze 100 % na 90 %
Kontext Schneckových výroků je důležitý. V prosinci 2025 Evropská komise navrhla zmírnění původně striktního cíle, podle kterého měly od roku 2035 nově registrované vozy produkovat nulové emise CO₂. Nový návrh počítá s redukcí emisí „pouze" o 90 % oproti roku 2021. Zbývajících deset procent by výrobci mohli kompenzovat například použitím zeleného ocelářského materiálu nebo přimícháváním uhlíkově neutrálních paliv.
To v praxi znamená, že po roce 2035 by se stále mohly prodávat hybridní vozy, plug-in hybridy, elektromobily s range extenderem, a dokonce i klasické spalovací automobily – pokud výrobce zajistí odpovídající kompenzaci emisí. Návrh ještě musí projít schválením Evropského parlamentu a Rady EU, ale směr je jasný. Podle průzkumu ZDF Politbarometer tuto změnu podporuje přibližně 63 % Němců.
Ferdinand Dudenhöffer, ředitel Centra pro automobilový výzkum (CAR) v Bochumi, byl k návrhu skeptičtější a označil ho za „směsici bonusů, dotací, početních triků a protekcionismu". Dopravní klub VCÖ zase varoval, že takový zigzag-kurz vytváří pravý opak toho, co spotřebitelé i průmysl potřebují – tedy plánovací jistotu.
Infrastruktura jako skutečný klíč
Schneck opakovaně zdůrazňuje, že rozhodující pákou pro přechod na elektromobilitu nejsou nákupní dotace, ale kvalitní a cenově dostupná nabíjecí infrastruktura. Když budou lidé moci pohodlně a levně nabíjet, ekonomická logika elektrického pohonu se prosadí sama – bez ideologického nátlaku.
To je pohled, který rezonuje i v českém kontextu. Česká republika sice v roce 2025 zaznamenala 26,5% nárůst registrací bateriových elektromobilů a celkem 13 806 nově registrovaných BEV, ale s podílem pouhých 5,6 % na celkovém trhu zůstává výrazně pod evropským průměrem 17,4 %. Pro srovnání: v Norsku elektromobily tvoří 96 % nových registrací, v Dánsku 68 % a v Německu téměř 20 %.
Přitom nabíjecí síť v Česku roste solidním tempem. Na konci roku 2025 bylo k dispozici 7 574 veřejných dobíjecích bodů, meziročně o 19 % více. Podíl rychlých DC stanic vzrostl o 33 %. Společnost E.ON Drive Infrastructure ohlásila pro rok 2026 přípravu dalších zhruba 80 nových lokalit zaměřených výhradně na ultrarychlé nabíjení.
Ojeté elektromobily jako „jasný poražený"
Schneck ve svém rozhovoru kritizuje i jednostrannost dotační politiky, která se soustředí výhradně na nové vozy. „Ne každý myslí na nový vůz. Pro mnohé je ojetina realistickým vstupem do elektromobility," vysvětluje. Podpora zaměřená jen na nové elektromobily podle něj tlačí dolů zůstatkové hodnoty ojetých elektroaut a jde proti principu sociální vyváženosti.
Tento problém je v českém prostředí obzvlášť aktuální. Česko dosud nenabízí žádnou plošnou nákupní dotaci na elektromobily pro soukromé osoby. Dotační program „Záruka Elektromobilita" pro firmy a OSVČ se vyčerpal předčasně již na podzim 2024 kvůli enormnímu zájmu. Od roku 2025 mohou domácnosti čerpat pouze příspěvek na instalaci wallboxu v rámci programu Nová zelená úsporám.
Přitom trh s ojetými elektromobily v Česku již tvoří zajímavý segment – podíl BEV na celkových registracích ojetých vozů z dovozu dosáhl 5,8 %, čímž mírně překonává podíl u nových aut.
Evropa přesto elektřinu přijímá
Navzdory politické nejistotě kolem regulace se evropský trh s elektromobily v roce 2025 výrazně zotavil. Podle dat sdružení ACEA se v EU registrovalo téměř 1,9 milionu nových bateriových elektromobilů, což představuje nárůst o 29,9 % oproti roku 2024. Podíl benzinových aut naopak spadl z 33,3 % na 26,6 % a diesel klesl na 8,9 %.
Globálně dosáhly prodeje elektromobilů v roce 2025 20,7 milionu kusů. A v prosinci 2025 nastala v Evropě historická událost: poprvé se v jednom měsíci prodalo více bateriových elektromobilů než nových benzinových aut.
Podle analýzy ICCT trh roste navzdory regulační nejistotě. Bateriové a plug-in hybridní vozy dohromady dosáhly 28% podílu na trhu – o 6 procentních bodů více než v roce 2024. Konvenční spalovací motory naopak ztratily 10 procentních bodů tržního podílu.
Co si z toho odnést?
Schneckův pohled je v evropské debatě poměrně neobvyklý – nepřichází od environmentálního aktivisty ani od zástupce ropného průmyslu, ale od manažera, který denně sleduje reálné chování kupujících na největším evropském online autotrhu s více než 30 miliony uživatelů měsíčně. Jeho hlavní poselství je pragmatické: přestaňme se hádat o zákazech a soustřeďme se na to, aby elektromobily dávaly lidem ekonomický smysl. To znamená především masivní investice do nabíjecí infrastruktury a podporu celého trhu včetně ojetin – ne jen dotování nových vozů.
Pro český trh, kde absence dotací pro soukromé osoby a stále rostoucí, ale nedostatečná nabíjecí síť zůstávají klíčovými brzdami, je to dvojnásob relevantní sdělení.
Jak se zmírnění zákazu spalovacích motorů v EU konkrétně dotkne českých řidičů?
Pro české řidiče se bezprostředně nic nemění. Návrh Evropské komise z prosince 2025 počítá se snížením emisního cíle z nulových emisí na 90% redukci oproti roku 2021. Pokud projde schvalovacím procesem v Evropském parlamentu a Radě EU, mohly by se i po roce 2035 v celé EU – tedy i v Česku – prodávat nové hybridní vozy, plug-in hybridy a za určitých podmínek i klasické spalovací automobily. Stávající vozy se spalovacím motorem nejsou a nikdy nebyly tímto zákonem dotčeny – zákaz se týká výhradně nově registrovaných vozidel.
Proč jsou ojeté elektromobily „poraženým" současné dotační politiky?
Dotace na elektromobily se napříč Evropou typicky zaměřují na nové vozy. Zvýšená poptávka po nových elektromobilech podpořená státními pobídkami a agresivními nabídkami výrobců tlačí dolů ceny ojetých elektrických aut. Podle dat AutoScout24 se ceny ojetých elektromobilů opět začaly na přelomu roku 2025/2026 výrazněji propadat. Pro kupující ojetin to na jednu stranu znamená příležitost, na druhou stranu to snižuje motivaci k nákupu nového vozu, protože budoucí zůstatková hodnota je nejistá. Právě proto někteří odborníci doporučují zahrnout do dotačních programů i ojeté elektromobily, jak to dělají například Belgie, Kypr nebo Lucembursko.
Jak si stojí Česko v nabíjecí infrastruktuře ve srovnání s Evropou?
Na konci roku 2025 bylo v Česku k dispozici 7 574 veřejných dobíjecích bodů, což je meziročně o 19 % více. Z toho asi třetinu tvoří rychlé DC stanice. V rámci EU se Česko řadí na 14. místo v absolutních číslech, ale až na 21. příčku v přepočtu na počet obyvatel. V celé Evropské unii bylo na konci roku 2025 přes 1,06 milionu dobíjecích bodů, přičemž více než polovina z nich se nachází jen v Nizozemsku, Francii a Německu. Hlavní čeští provozovatelé jako E.ON Drive, ČEZ a PRE plánují v roce 2026 výrazné rozšíření sítě, především v segmentu ultrarychlého nabíjení.
