800V versus 400V: Proč na typu nabíječky záleží víc, než si myslíte
Xpeng G6 patří k rostoucí skupině elektromobilů s 800V architekturou. Co to v praxi znamená? Při nabíjení na kompatibilní stanici zvládne polykat výkon až 425 kW — z 10 na 80 % se dostanete zhruba za 12 minut. Na české D1 to znamená, že než dojdete na toaletu a vypijete kafe, auto je připravené na dalších necelých 300 kilometrů.
Jenže tenhle scénář platí jen tehdy, když narazíte na stanici, která umí dodat výkon při napětí kolem 800 voltů. A tady přichází ten háček. Většina starších stojanů — včetně rozšířených Tesla Superchargerů V3 — pracuje na 400V. G6 sice má vestavěný DC-DC měnič, který napětí „překlopí", ale za cenu výrazné ztráty výkonu. Na 400V stanici se tak rychlost nabíjení propadne zhruba na 100 kW, někdy i méně. Z dvacetiminutové pauzy je rázem tři čtvrtě hodiny.
Není to chyba auta. Je to fyzika. A právě proto dává smysl při plánování delších cest přemýšlet nejen o tom, kde nabíjet, ale taky na čem. Ostatně — 800V elektromobily mění pravidla hry a infrastruktura to musí dohnat.
Proč Ionity a ne Supercharger
Přiznám se bez mučení: Tesla Superchargery jsme používali roky. Jsou spolehlivé, je jich hodně a pro 400V auta s pomalým nabíjením jsou cenově bezkonkurenční. Tesla v Česku stlačila cenu až na 5,50 Kč/kWh — to je polovina toho, co běžně zaplatíte u konkurence.
Jenže G6 není 400V auto. A na Superchargeru V3 bychom z něj dostali sotva třetinu toho, co umí. Proto padla volba na Ionity.
Důvody jsou tři. Zaprvé — Ionity staví své stojany na 800V, takže G6 tady může ukázat, co v něm skutečně je. Zadruhé — na rozdíl od Tesly bývají stanice Ionity přímo na dálnici, nemusíte sjíždět někam k nákupnímu centru a ztrácet čas. Zatřetí — s tarifem Power (od 12 Kč/kWh, roční poplatek 99,99 € a 305 Kč měsíčně) se cena za nabíjení dostává na úroveň, která dává smysl i pro ekonomicky uvažujícího řidiče.
Registrace? Připravte se na dobrodružství
Než se ale dostanete k tomu slavnému nabíjení, musíte si založit účet. A tady začíná ta méně zábavná část příběhu.
Aplikaci Ionity jsem měl v telefonu už z dřívějška, ale nikdy — opakuji nikdy — jsem ji nepoužil. Žádný účet, žádné nabíjení. Teď přišel čas to napravit. Jenže aplikace na Androidu s tím měla zásadní problém: za žádnou cenu nešlo vytvořit účet. Ani po vymazání lokálních dat, ani po reinstalaci aplikace. Pořád dokola jen „Internal server error".
Pomohlo až odpojení od Wi-Fi a přepnutí na mobilní data. Do té doby nic. Podle diskusí na internetu jsem zdaleka nebyl jediný — a zdá se, že chybu způsobovala moje domácí síť. Pokud narazíte na stejný problém, vyzkoušejte všechny tyto kroky: vymazat data aplikace, odinstalovat, nainstalovat znovu, a hlavně — zkuste to přes mobilního operátora, ne přes Wi-Fi.
Registrace nakonec proběhla. Horší to bylo se supportem: v neděli jsem se tam nedovolal. Budiž, byla neděle. Snad ho nebudu potřebovat u nabíjení.
Síť Ionity: Hustá ve střední Evropě, na východě děravá
Ionity dnes provozuje 821 lokalit ve 24 zemích a dalších 65 staví. Zní to impozantně, ale realita má své „ale". Mapa pokrytí ukazuje, že západně od Německa je síť solidní — Německo, Rakousko i Itálie jsou pokryté hustě a bez problémů naplánujete trasu s pravidelným nabíjením.
Jenže východně od Berlína začíná být síť děravá jak řešeto. V Česku najdete pouhých 9 lokalit, většina z nich v koridoru okolo D1. Morava, Slezsko, jižní Čechy? Tam si s Ionity nevystačíte. Na cestu přes Balkán nebo do Pobaltí rovnou zapomeňte. Pro naši trasu přes Německo, Alpy a Itálii to ale bohatě stačí.
Je tu ještě jedna výhoda, kterou oceníte hlavně na dovolené: Ionity často stojí přímo na dálničních odpočívkách, nemusíte sjíždět z trasy. Každá minuta ušetřená hledáním stojanu někde u obchoďáku je minuta, kterou můžete strávit za volantem — nebo u moře.
Co to stojí: Bez tarifu luxus, s tarifem rozumná volba
Bez tarifu je Ionity drahé. Přímá platba kartou (Direct) vychází od 21 Kč/kWh, s aplikací bez předplatného od 19,95 Kč/kWh. Pro srovnání — Tesla Supercharger pro „cizí" auta bez členství vyjde zhruba na 12–14 Kč/kWh a s předplatným ještě výrazně levněji.
Jenže s tarifem Power se cena propadá na od 12 Kč/kWh. Při spotřebě okolo 20 kWh/100 km (což je u G6 na dálnici realita) vychází „palivo" na 2,40 Kč na kilometr — pořád víc než u Tesly, ale vzhledem k tomu, že nabíjíte dvakrát rychleji, je to férová výměna. Čas na dovolené má taky svoji cenu.
Pro 400V auta — Enyaq, ID.4, starší IONIQ 5 a podobné — ale Ionity smysl moc nedává. Ta auta nabíjejí na Superchargeru stejně rychle jako na čemkoliv jiném a ušetříte tisíce. Ionity se vyplatí hlavně tehdy, když vaše auto umí využít jeho plný potenciál.
Roaming, fragmentace a proč je nabíjení pořád větší bolest než samotná elektromobilita
Při listování tarify a aplikacemi mě znovu praštila do očí ta šílená roztříštěnost trhu. Desítky aplikací, karet, cenových modelů. Každá síť má vlastní podmínky. Roaming je pro ekonomicky smýšlejícího člověka sprosté slovo, protože je často předražený — zvlášť bez výhodného tarifu.
Připomíná to mobilní tarify před deseti lety. Vybavujete si, jak jste v Itálii platili stovky korun za megabajt dat? Přesně takhle dnes vypadá nabíjecí roaming. Přitom auta jako Xpeng G6, Zeekr 7X nebo Volvo ES90 s 800V už dávno umí nabíjet rychleji, než většina stojanů stíhá dodávat. Infrastruktura je dnes bottleneck, ne auta.
Během naší cesty přes 3 500 km vám ukážeme, jak to celé funguje v praxi. Kolik času skutečně strávíme nabíjením, jestli Ionity dodrží sliby a zda se Power tarif vyplatí. Zatím můžeme říct jedno: plánování cesty s elektromobilem na dovolenou je dnes víc o výběru správné nabíjecí sítě než o samotném autě. A to je něco, co by se mělo změnit.
