Vlna krachujících projektů otřásá evropským průmyslem
Situace je alarmující. Švédský Northvolt, kdysi považovaný za největší naději Evropy v boji proti čínské nadvládě, v březnu 2025 vyhlásil ve Švédsku bankrot. Společnost, která měla přispět 76 gigawatthodinami k evropské kapacitě, tak drasticky snížila podíl potenciální evropské výroby.
Plánovaná německá továrna v Heide, na kterou Německo přislíbilo přes 600 milionů eur v dotacích, visí ve vzduchu. První montáž článků byla naplánována na druhou polovinu roku 2027, nyní je však vše nejisté. Německá vláda a spolková země Šlesvicko-Holštýnsko čelí hrozbě ztráty stovek milionů eur z poskytnutých záruk.
Northvolt zkrachoval poté, co se mu nepodařilo zvládnout přechod od výroby prototypů k masové produkci. Místo plánovaných 16 GWh vyprodukovala továrna v severošvédském Skellefteå pouze 1 GWh, což vedlo ke ztrátě zakázky od BMW v hodnotě 2 miliard dolarů. Společnost, která od svého založení v roce 2015 získala financování přesahující 14 miliard dolarů, nedokázala dosáhnout plánovaných výrobních kapacit ani požadované kvality. O práci přišlo na 3 000 lidí.
Technologická past: Prohrála Evropa sázku na chemii?
Kromě manažerských chyb Northvoltu odborníci upozorňují na hlubší, strategický problém. Evropské projekty se v posledních letech soustředily téměř výhradně na drahé baterie typu NMC (nikl-mangan-kobalt), které nabízejí dlouhý dojezd, ale jsou nákladné na výrobu i suroviny.
Čína mezitím tiše ovládla trh s levnější technologií LFP (lithium-železo-fosfát). Tyto baterie, které nepoužívají drahý kobalt ani nikl, se v roce 2024 staly dominantní silou. Díky inovacím čínských firem dnes i levné LFP baterie nabízejí dojezd přes 500 km, což pro většinu řidičů stačí. Evropa, zaměřená na „prémiovou“ technologii, tak v segmentu cenově dostupných elektromobilů zůstala zcela bez vlastní výrobní základny.
ACC: Francouzské ambice narážejí na realitu
Automotive Cells Company (ACC), společný podnik koncernů Stellantis, Mercedes-Benz a TotalEnergies, rovněž čelí vážným problémům. V červnu 2024 ACC zastavila práce na továrnách v německém Kaiserslauternu a italském Termoli, a to kvůli klesající poptávce po elektromobilech.
Ještě hůře to vypadá právě v Termoli. Podle italského listu Milano Finanza se továrna s největší pravděpodobností trvale uzavře. Vedení projektu údajně dospělo k závěru, že závod „již není rentabilní kvůli technickým, finančním a strategickým obtížím“.
Jediná fungující továrna ACC ve francouzském Billy-Berclau/Douvrin se potýká s vlastními problémy. Míra zmetkovitosti dosahuje 15 až 20 procent, což snižuje kapacitu dodávek bateriových modulů koncernu Stellantis – zatím jedinému zákazníkovi ACC.
Sodíková revoluce: Další hřebíček do rakve?
Zatímco Evropa se snaží stabilizovat výrobu lithiových baterií, na východě se formuje nová hrozba. Čínský gigant CATL v březnu 2025 představil druhou generaci sodíkových baterií, které mají jít do masové výroby v roce 2027. Tyto baterie nepotřebují lithium, fungují skvěle i v mrazech (-40 °C) a jejich výroba je výrazně levnější.
Pro evropský průmysl, který teprve buduje dodavatelské řetězce pro lithium, to představuje riziko, že jeho nové továrny budou zastaralé dříve, než se vůbec zaplatí. Sodík je na rozdíl od lithia dostupný všude a levně.
Porsche Cellforce: Miliardové investice, nulová produkce
Možná nejbolestnější příběh se odehrává u Porsche. Společnost v srpnu 2025 oficiálně potvrdila ukončení většiny provozu své dceřiné společnosti Cellforce v Kirchentellinsfurtu u Tübingenu. O práci přišlo zhruba 200 z 286 zaměstnanců.
Cellforce byla založena v roce 2021 s velkými ambicemi. Měla vyrábět vysoce výkonné bateriové články pro elektrické sportovní vozy Porsche. Spolková země Bádensko-Württembersko projekt podpořila téměř 60 miliony eur.
Realita však byla krutá. Ačkoli se do projektu investovaly miliardy, nikdy nebyl vyroben sériově použitelný bateriový článek. CEO Porsche Oliver Blume to okomentoval slovy: „Z kapacitních důvodů a kvůli nedostatku úspor z rozsahu již Porsche nepokračuje ve vlastní výrobě bateriových článků.“
Proč Evropa ztrácí? Profesor Heimes vysvětluje příčiny
Profesor Heiner Heimes, vedoucí představitel katedry „Výrobního inženýrství komponent pro e-mobilitu“ (PEM) na RWTH Aachen, v rozhovoru pro německý deník Die Welt označil situaci za dramatickou. Zároveň však nastínil konkrétní cesty k řešení.
Podle Heimese je hlavním problémem podcenění tzv. „křivky učení“. „Mnozí nedostatečně plánovali a nepočítali s nevyhnutelným ‚údolím slz‘, kterým musí projít každý nový proces masové výroby,“ vysvětluje. Rozdíl mezi výrobou prototypů a masovou produkcí je obrovský – a právě tato složitost se ukázala jako fatální.
Dva konkrétní návrhy a jeden byrokratický strašák
Profesor Heimes nabízí dva konkrétní přístupy, jak situaci zachránit, zatímco Brusel přichází s novou regulací.
1. Státní překlenutí cenového rozdílu
První návrh spočívá v tom, že by stát po určitou dobu finančně vyrovnával cenový rozdíl mezi domácími a levnějšími asijskými bateriemi. Cílem je, aby se cena evropského modulu postupně snižovala, jak se výroba bude optimalizovat. „Vyšší náklady na domácí bateriové články jsou cenou za naši nezávislost,“ zdůrazňuje Heimes.
2. Evropská spolupráce po vzoru Airbusu
Druhý návrh apeluje na vytvoření „bateriového Airbusu“. Komponenty by se vyráběly specializovaně v různých zemích EU a finální montáž by probíhala centrálně. To by rozložilo riziko a umožnilo efektivnější škálování.
Hrozba: Bateriový pas
Od roku 2027 má naplno vstoupit v platnost povinnost tzv. Bateriového pasu (Battery Passport). Každá baterie nad 2 kWh bude muset mít digitální rodný list se záznamy o původu surovin a uhlíkové stopě. Zatímco myšlenka je ekologicky správná, průmysl se obává, že pro krachující evropské firmy to bude další administrativní zátěž, kterou flexibilní čínští výrobci díky pokročilé digitalizaci zvládnou paradoxně rychleji.
Digitalizace a udržitelnost: Kde může Evropa získat výhodu
Heimes zdůrazňuje, že asijský náskok v objemu a zkušenostech nelze rychle dohnat. Existují však oblasti, kde se Evropa může odlišit.
Patří mezi ně digitální nástroje – od tzv. digitálních dvojčat při plánování továren až po umělou inteligenci pro optimalizaci výrobních procesů. Další oblastí je udržitelnost a recyklace. Právě schopnost efektivně recyklovat vzácné kovy ("urban mining") může být v budoucnu, kdy budou primární zdroje vyčerpané nebo politicky nedostupné, klíčovou výhodou.
Čínští výrobci expandují do Evropy
Zatímco evropské projekty selhávají, čínští výrobci agresivně expandují na starý kontinent. CATL investuje 7,6 miliardy eur do továrny v maďarském Debrecínu s kapacitou 100 GWh. Ještě paradoxnější je situace u Stellantisu. Poté, co projekt ACC narazil, oznámil koncern v prosinci 2024 partnerství s čínským CATL na výstavbu továrny na LFP baterie ve španělské Zaragoze.
Evropští výrobci automobilů tak v boji o přežití stále častěji volí pragmatické řešení: spoléhají na čínské dodavatele, a to i za cenu ztráty technologické suverenity.
Je ještě čas na změnu?
Otázkou zůstává, zda má Evropa ještě dostatek času a vůle k realizaci ambiciózních plánů. Série neúspěchů v roce 2025 ukázala, že pouhé oznámení gigafactory nestačí. Bez strategické koordinace, přechodu na levnější chemie typu LFP a masivních investic hrozí, že se evropský bateriový průmysl stane pouhou montovnou pro asijské technologie.
