Nejúspornější Audi historie? Čísla, která dělají rozdíl
Podle zjištěných dat se předběžná spotřeba řady o výkonu 140 kW pohybuje v rozmezí 15,6 až 12,8 kWh/100 km podle cyklu WLTP v závislosti na zvolené výbavě. Nejnižší uváděné hodnoty dosahuje vůz výhradně s volitelným balíčkem efficiency. Udávaná hodnota emisí CO2 je 0 g/km.
Při srovnání s konkurencí nabízenou na českém trhu jde na papíře o velmi nízké číslo. Pro představu: menší městský Hyundai Inster ECO uvádí normovanou spotřebu 14,3 kWh/100 km, Citroën ë-C3 vykazuje 14,9 kWh/100 km a rozměrově blízká Škoda Elroq 60 má v katalogu 15,2 kWh/100 km. Sportovněji pojatý Alpine A290 GT pak spotřebuje 15,8 kWh/100 km.
Otázka je, nakolik je předběžné číslo Audi vůbec něčím výjimečným. Už dnes jezdí efektivněji větší sedan Tesla Model 3 se zadním pohonem a LFP baterií — v testu electrive.com dosáhl v převážně dálničním provozu reálné spotřeby 13,4 kWh/100 km, ve městě dokonce 12,1 kWh/100 km. Audi tak svým předběžným údajem 12,8 kWh/100 km z normovaného cyklu neříká nic, co by Tesla neuměla už v reálném provozu — a základní Model 3 s LFP baterií CATL navíc nabízí i výrazně rychlejší nabíjení. Zda Audi svůj náskok na papíře obhájí i na silnici, ukážou až nezávislé testy.
Aerodynamika: cW 0,24 a úspora 0,9 kWh/100 km
Klíčovým faktorem pro dosažení nízké spotřeby je u elektromobilů tvarování karoserie. Audi uvádí, že při rychlostech nad 100 km/h tvoří odpor vzduchu více než 50 % celkové energetické potřeby vozu. Modifikace karoserie tak podle automobilky dokázaly snížit spotřebu až o 0,9 kWh/100 km.
Součinitel odporu vzduchu dosahuje hodnoty cW 0,24, což představuje nejlepší aerodynamiku mezi kompaktními modely značky. K tomuto výsledku přispívá zaoblená příď, splývavá linie střechy a ostré zakončení zádi. Konstruktéři nasadili také vzduchové kanály air curtains, redukce a usměrňovače proudění v podbězích kol (gap reducers a gap breathers) a aktivní chladicí otvor. Ten zůstává při běžné jízdě uzavřen a otevírá se pouze při nabíjení, prudké akceleraci nebo při vysokých letních teplotách.
Pohon, který šetří každý watt
O pohon se stará synchronní elektromotor s permanentními magnety. Významnou změnou v konstrukci je nasazení výkonové elektroniky s karbidem křemíku (SiC) místo standardního křemíku. Proměnná spínací frekvence podle Audi šetří až 20 W a alternativní modulace snižují spínací ztráty až o 33 %.
Úpravy se dotkly i samotného motoru. Použity byly tenčí plechy statoru s tloušťkou 0,2 mm místo původních 0,3 mm a vinutí statoru bylo přepnuto z hvězdy na trojúhelník. Pohonná jednotka využívá nový nízkotřecí olej a dlouhý převodový poměr 10,2:1. Audi tvrdí, že celý pohonný systém je díky těmto zásahům až o 10 % účinnější než u předchozích řešení.
LFP baterie: 61 kWh, cell-to-pack a nabíjení na 100 %
Vozidlo využívá akumulátor o kapacitě 61 kWh založený na chemii lithium-železo-fosfát (LFP). Výrobce sáhl po konstrukci cell-to-pack, kde jsou jednotlivé články uloženy přímo v pouzdře baterie. Tento typ baterie nespotřebovává vzácné zeminy, pomaleji stárne a vykazuje vyšší úroveň bezpečnosti.
Postupný přechod na tuto technologii představuje obecnější trend, jakým je přijetí LFP baterií evropskými výrobci. Pro uživatele je podstatné, že díky chemické odolnosti LFP článků lze akumulátor běžně nabíjet do 100 % kapacity bez rizika výrazného zrychlení degradace. Výrobce rovněž udává účinnost střídavého nabíjení na wallboxu na úrovni 89,6 %, čehož bylo dosaženo úpravou chladicí strategie.
Auto jako záložní zdroj: V2L a V2H
Model podporuje obousměrné nabíjení. Funkce V2L (vehicle-to-load) umožňuje napájet externí spotřebiče, pokud je stav nabití baterie alespoň 20 %. Pro pokročilejší integraci do domácí sítě je k dispozici technologie V2H (vehicle-to-home), která funguje v rozmezí 20 až 80 % kapacity akumulátoru.
Pro využití funkce V2H je vyžadována doporučená wallboxová nabíječka Audi. Automobilka navíc upozorňuje, že integrace V2H bude zpočátku omezená pouze na trhy v Německu, Rakousku a Švýcarsku.
Cena, český trh a konkurence
Podle serveru electrive.com začíná základní cena novinky na částce 38 200 eur, což při kurzu 24,2 Kč/EUR odpovídá přibližně 925 000 Kč. Nabídka bude zahrnovat čtyři výkonové verze (125, 140, 170 a 240 kW), které půjde objednat ihned po oficiálním představení. Maximální udávaný dojezd v cyklu WLTP činí až 649 km.
Základní provedení o výkonu 125 kW nabídne 18" kola, LED světlomety, adaptivní tempomat či couvací kameru. Vyhřívaná sedadla a volant jsou standardem od verze 140 kW. Výrobce nesměřuje vozem mezi levná městská auta, ale koncipuje jej jako prémiový vstupní model značky situovaný pod existující SUV Q4 e-tron.
Očekává se technická příbuznost s modely jako příbuzný Volkswagen ID.3 Neo nebo Cupra Born na koncernové platformě MEB, ačkoliv Audi využití této architektury oficiálně nepotvrdilo. Strategicky jde o oživení legendy A2 v čistě elektrickém provedení.
Modelové představení je naplánováno na podzim 2026 a výroba bude probíhat v mateřském závodě v Ingolstadtu. Již dříve A2 e-tron vyrazil v květnu do testů v rámci finální fáze vývoje. Na českém trhu bude novinka cenově soupeřit s modely jako Škoda Elroq 60 (882 000 Kč) či Alpine A290 GT (975 000 Kč), přičemž dostupnější rozpočtové elektromobily Hyundai Inster ECO (599 990 Kč) a Citroën ë-C3 (630 000 Kč) stojí podstatně níže.
