Honda je japonská legenda. Firma, která postavila závodní motor bez státní pomoci v době, kdy ostatní prosili o dotace. Firma, která vynalezla CVCC — motor, jenž splnil přísné emisní normy USA dříve, než to GM nebo Ford považovaly za možné. A přesto právě Honda dnes přiznává, co mnozí tušili, ale málokdo řekl nahlas: čínský autoprůmysl je v klíčových oblastech o světelné roky napřed.
Továrna bez lidí. A tohle bylo jen u dodavatele
Mibe nenavštívil BYD ani SAIC. Navštívil dodavatele. A přesto uviděl výrobní haly, kde lidé chyběli — nahradila je robotická automatizace na úrovni, jakou japonský autoprůmysl zatím jen plánuje. „We have no chance against this," řekl Mibe po prohlídce. Větu pronesl anglicky — v jazyce, který srozumitelně přeloží i ti, kdo japonsky nerozumí. Zprávu pochopili všichni.
Tato výpověď přišla v momentě, kdy si Honda prochází jednou z nejbolestivějších transformací ve své historii. Prodeje v Číně se zhroutily z vrcholu 1,62 milionu vozidel v roce 2020 na pouhých 640 000 kusů v roce 2025 — to je propad o více než 60 procent za pět let. Kapacity čínských továren Hondy jsou využity sotva z poloviny, přičemž průmyslové minimum pro ziskovost je 70–80 procent. V roce 2026 se výroba propadne ještě níže — pod hranici 600 000 vozidel.
„China Speed" — tempo, které změnilo pravidla hry
Čínští výrobci dnes vyvíjejí nový model za přibližně 18 měsíců. Hondě trvá totéž minimálně třikrát déle. Nejde přitom jen o výrobu — jde o celý ekosystém. Software, baterie, elektronika, design, testování. Vše se děje paralelně, v husté síti vzájemně provázaných lokálních dodavatelů, kteří operují na stejném území a sdílejí data v reálném čase.
Konkrétní příklad? Při testovací jízdě vozidla Leapmotor byl identifikován softwarový problém. Ještě během porady byl opravený software nasazen do vozu. Celý proces — od detekce chyby po nasazení opravy — trval dobu jednoho setkání. Srovnatelný update u evropského výrobce? Týdny administrativy, validace, homologací.
Čína za poslední dvě desetiletí vytvořila v oblasti budoucí pozemní dopravy pětinásobně více patentů než Německo. Tohle číslo nepopisuje výrobní kapacitu — popisuje tempo inovací.
Honda zrušila elektromobily za miliardy. Teď sahá do roku 1960.
Reakce Hondy na čínský tlak je překvapivě upřímná — a trochu nostalgická. Firma ruší ambiciózní projekty: série elektromobilů Honda 0 (SUV a Sedan plánované pro Ohio), revival Acury RSX a dokonce dva modely vyvíjené ve spolupráci se Sony pod značkou Afeela. Celkové ztráty z přehodnocení elektromobilní strategie mohou dosáhnout až 15,8 miliardy dolarů.
Místo toho se Honda vrací k tomu, co ji v 60. letech udělalo výjimečnou: poloautonomní výzkumné a vývojové centrum, kde inženýři mohou experimentovat bez korporátní byrokracie. Tehdy tato struktura přinesla CVCC motor a první Civic. Dokáže přinést průlom i nyní?
Skeptici pochybují. Organizační reforma dovnitř firmy nepřekryje systémovou výhodu čínského ekosystému — stovky specializovaných dodavatelů na malém území, státní investice do baterií a infrastruktury, mladé a flexibilní pracovní síly motivované podílem na zisku, nikoliv pevným platem. Honda jde proti proudu vlastní silou, zatímco Toyota a Nissan hledají spásu v partnerstvích s čínskými firmami přímo.
Indie jako záchranný plán?
Honda nezůstává stát. Vedle restrukturalizace R&D hledá nové výrobní základny — Indie se stává strategickým cílem pro výrobu dostupných elektromobilů do konce dekády. Indický trh nabídne nižší výrobní náklady a přístup k rozsáhlé asijské základně bez přímé závislosti na čínském ekosystému.
Zda to bude stačit, ukáže čas. Ale jedno je jasné: Mibe svou větou „nemáme šanci" nekapituloval. Varoval. A varoval tím způsobem, jakým japonský průmyslník varuje — veřejně, bez ztráty tváře, s výzvou pro vlastní lidi: musíme se změnit, jinak skutečně nemáme šanci.
Celý příběh původně přinesl Motor1.com.
